Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

durch eine regulierbare Federvorrichtung. Durch ein Tropfgefäß für Seifenwasser ist für gleichzeitige Schmierung der Schnittfläche vorgesorgt. Derartige Sägen werden vielfach mit Erfolg verwendet.

Gleichen Zwecken wie die S. dient der Schienenabschneider von Ehrhardt; bei diesem wird die umgelegte Schiene in den Apparat hineingeschoben und befestigt und nun werden 2 Handhebel auf- und niederbewegt. Dadurch werden 2 Schneidstähle in senkrechter Richtung gehoben und gesenkt, die am Schienenkopf und Fuß gleichzeitig zu schneiden beginnen und sich durch selbsttätige Schaltzeuge gegen die Mitte des Schienenquerschnitts zu bewegen.

Auch solche tragbare Sägen mit geraden Schneidstählen in lotrechter oder wagrechter Führung stehen in verschiedenen Ausbildungen in Gebrauch.

Die handlichste Form solcher Schienenkaltsägen zeigt die Abb. 205, die eine S. mit wagrechtem Schneideblatt darstellt. Das gerade Sägeblatt ist in einen Bügel eingespannt, der durch ein abnehmbares Gewicht beschwert ist, um eine selbsttätige Nachstellung zu bewirken; gleichzeitig drückt es das Sägeblatt an die zu schneidende Schiene an. Mittels der in der Abb. 205 ersichtlichen Stange wird die Säge betätigt; die Abb. 205.

Übertragung der Bewegung auf den Schneidbügel wird durch Gelenke ermöglicht.

Bei ähnlichen Bauarten erfolgt die Nachstellung mit Zahnrad und Schraube.

Größere, für den Streckendienst bestimmte, meist als Kreissägen für Handbetrieb ausgebildetes, werden in der Regel in Verbindung mit anderen Vorrichtungen (etwa einer Schienenbohr- und einer Schienenbiegemaschine) auf Rollwagen angebracht, können aber auch ohne Wagen für Werkstätten mit maschinellem Betrieb eingerichtet werden.

Die Kreissäge wird mittels eines Kurbelrades und doppelter Räderübersetzung in rasche Umdrehung versetzt und durch einen eisernen Hebel an die auf dem Untergestell liegende Schiene niedergedrückt; über der Säge ist der Wasserbehälter angebracht. Das Kurbelrad wird mittels eines Riemens auch als Antrieb für den am Wagen montierten Schienenbohrer verwendet. Das Vorschieben des letzteren wird durch ein Handrad bewirkt. An der vorderen Stirnseite befindet sich eine Schraubenpresse zum Biegen der Schienen, in der zur Erleichterung des Biegens ein Rädervorgelege eingeschaltet ist. Rückwärts ist eine Schleifmaschine angeordnet, um an Ort und Stelle die Zähne der Säge nachschleifen zu können.

Hiller.

Schienenstoß s. Oberbau.

Schienenstromschließer (contact maker; conjoncteur; inseritore) sind an den Fahrschienen der Eisenbahnen angebrachte Vorrichtungen, die beim Befahren der Schienen durch einen Zug den Stromkreis einer Batterie schließen. Der Stromschluß wird meistens durch einen Quecksilberkontakt hervorgebracht. Es geschieht dies entweder dadurch, daß die Räder des Zuges einen neben der Schiene angebrachten Taster niederdrücken und dabei ein Quecksilbergefäß zum Kippen bringen (Kippkontakt), oder in der Weise, daß die Durchbiegung der Schiene unter den darüber rollenden Rädern den Quecksilberstand in einem Gefäß erhöht (Durchbiegungskontakt).

Am weitesten verbreitet ist der S. der Bauart Siemens & Halske (Beschreibung und Abbildung s. Blockeinrichtungen, Bd. II, S. 392). S. werden verwendet zur Auslösung von Signalflügelkupplungen (s. Flügelkupplungen), Fahrstraßenfestlegefeldern (s. Fahrstraßenfestlegung), elektrischen Tastensperren (s. d.), Läutewerken für unbewachte Wegübergänge (s. Überwegsignale) und bei vielen anderen Sicherungseinrichtungen.

Hoogen.

Schienenstuhl s. Oberbau.

Schienenüberhöhung (superelevation of the outer rail; surhaussement du rail; sopraelevazione della rotaia), die Höherlegung des äußeren gegen den inneren Schienenstrang. Sie wird in schärferen Krümmungen angewendet, um der Fliehkraft der Fahrzeuge entgegenzuwirken, somit der Gefahr der Entgleisung und allzu großen Abnutzung der äußeren Schienen vorzubeugen und um außerdem die in den Bogenein- und -ausläufen auftretenden Seitenkräfte zu mildern. Die TV. über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebenbahnen von 1909 (§ 7, 3) empfehlen unverbindlich, in Krümmungen den äußeren Schienenstrang mit Berücksichtigung des Halbmessers und der Fahrgeschwindigkeit so viel über den inneren Strang zu erhöhen, daß die Abnutzung beider Stränge tunlich gleich wird. Die deutsche BO. von 1904 (mit ergänzenden Bestimmungen von 1907 und 1913) beschränkt sich auf die Forderung, daß die Überhöhung des äußeren Stranges gekrümmter Gleise auf eine möglichst große Länge, mindestens aber auf das 300fache ihres Betrags auslaufe (§ 10, 2), ohne eine Vorschrift über die S. selbst zu geben, weil auf diese hie und da beispielsweise in Weichenkrümmungen und Aufstellgleisen ganz verzichtet werden kann und muß (vgl. Erläuterungen zur BO.). Dagegen enthält die Vorschrift für die Herstellung, Erhaltung und Erneuerung des Oberbaues der preußisch-hessischen Staatsbahnen von 1915 unter Berücksichtigung der für die Krümmungen in Betracht kommenden Halbmesser und Fahrgeschwindigkeiten in der Anlage 3 genaue Bestimmungen über die Bemessung der S., betont aber (in § 3, 2), daß diese im allgemeinen für Durchschnittsverhältnisse gelten.