Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
Rollbrücken, Schiebebrücken (rolling-bridges; ponts roulant; ponti a rolli), bewegliche Brücken (s. d.), bei denen durch eine Bewegung in wagrechter Richtung parallel zu ihrer Man hat zweierlei Arten von R., u. zw.: a) solche, bei denen nur eine Bewegung in Längsrichtung, b) solche, bei denen auch oder ausschließlich eine Bewegung in seitlicher Richtung stattfindet. Zu a. Der bewegliche Brückenteil kann nach vorheriger Hebung über die angrenzende Fahrbahn zurückgerollt (Überrollbrücken) oder nach erfolgter Senkung fernrohrartig in die angrenzende feste Brücke geschoben werden (Unterrollbrücken). Überrollbrücken haben den Vorteil, daß die eingeschobene Brücke auf feste Lager gestützt werden kann, daß die Fahrbahn auf dem beweglichen Teil dieselbe Breite haben kann wie auf der angrenzenden festen Brücke bzw. auf dem Widerlager und schließlich, daß der Querverband der etwa anschließenden festen Brücke nicht gestört wird. Ein Beispiel dieser Bauart bildet die 370 t schwere, 48·3 m lange und 6 m breite Eisenbahn- und Straßenrollbrücke über die Kattendyk-Schleuse in Antwerpen (Abb. 139), die eine lichte Durchfahrt von 27·5 m überspannt. Bei geschlossener Brücke ruht jeder Hauptträger auf 3 festen Auflagern. Im Abstand von ungefähr 18 m vom mit einem Gegengewicht beschwerten hinteren Ende befindet sich unter jedem Hauptträger ein lotrechter Wasserdruckzylinder, dessen Kolben eine Rolle trägt. Wird der Kolben gehoben, so hebt sich das hintere Brückenende, weil ein an dem leichteren Vorderende befestigter hornartiger Ansatz unter eine mit dem Mauerwerk des vorderen Widerlagers verankerte Rolle greift. Wenn nach dem Heben die R. mittels Druckwassers zurückgeschoben wird, gleitet die geneigte Hornebene an der Rolle hin, während das hintere Brückenende sich zurückziehend auf feste Rollen auf dem Land hinabsenkt. Unterrollbrücken haben die Fahrbahn oben und müssen, nachdem sie eingerollt worden sind, mittels besonderer Vorrichtungen gehoben werden, bis die Fahrbahn des beweglichen Teiles in derselben Höhe liegt wie die Fahrbahn des festen Brückenteils. Bei der doppelten R. über den Dee-Fluß bei Victoria (England) (Abb. 140) geschieht die Hebung und Senkung zwangläufig. Bei einigen Unterrollbrücken wird nicht nur der Überbau, sondern mit diesem gleichzeitig auch der ihn tragende Unterbau verschoben. Die Rollbahn liegt dann auf der Sohle des zu überschreitenden Gewässers. Vor dem Öffnen wird die Fahrbahn auf den beweglichen Unterbau so weit gesenkt, daß sie unter die feste Fahrbahn über der seitlichen Uferkammer ausgerollt werden kann. Die Bewegung geschieht meistens mittels durch Druckwasser oder Dampf gezogener Ketten oder Seile. Rollbrücken, Schiebebrücken (rolling-bridges; ponts roulant; ponti a rolli), bewegliche Brücken (s. d.), bei denen durch eine Bewegung in wagrechter Richtung parallel zu ihrer Man hat zweierlei Arten von R., u. zw.: a) solche, bei denen nur eine Bewegung in Längsrichtung, b) solche, bei denen auch oder ausschließlich eine Bewegung in seitlicher Richtung stattfindet. Zu a. Der bewegliche Brückenteil kann nach vorheriger Hebung über die angrenzende Fahrbahn zurückgerollt (Überrollbrücken) oder nach erfolgter Senkung fernrohrartig in die angrenzende feste Brücke geschoben werden (Unterrollbrücken). Überrollbrücken haben den Vorteil, daß die eingeschobene Brücke auf feste Lager gestützt werden kann, daß die Fahrbahn auf dem beweglichen Teil dieselbe Breite haben kann wie auf der angrenzenden festen Brücke bzw. auf dem Widerlager und schließlich, daß der Querverband der etwa anschließenden festen Brücke nicht gestört wird. Ein Beispiel dieser Bauart bildet die 370 t schwere, 48·3 m lange und 6 m breite Eisenbahn- und Straßenrollbrücke über die Kattendyk-Schleuse in Antwerpen (Abb. 139), die eine lichte Durchfahrt von 27·5 m überspannt. Bei geschlossener Brücke ruht jeder Hauptträger auf 3 festen Auflagern. Im Abstand von ungefähr 18 m vom mit einem Gegengewicht beschwerten hinteren Ende befindet sich unter jedem Hauptträger ein lotrechter Wasserdruckzylinder, dessen Kolben eine Rolle trägt. Wird der Kolben gehoben, so hebt sich das hintere Brückenende, weil ein an dem leichteren Vorderende befestigter hornartiger Ansatz unter eine mit dem Mauerwerk des vorderen Widerlagers verankerte Rolle greift. Wenn nach dem Heben die R. mittels Druckwassers zurückgeschoben wird, gleitet die geneigte Hornebene an der Rolle hin, während das hintere Brückenende sich zurückziehend auf feste Rollen auf dem Land hinabsenkt. Unterrollbrücken haben die Fahrbahn oben und müssen, nachdem sie eingerollt worden sind, mittels besonderer Vorrichtungen gehoben werden, bis die Fahrbahn des beweglichen Teiles in derselben Höhe liegt wie die Fahrbahn des festen Brückenteils. Bei der doppelten R. über den Dee-Fluß bei Victoria (England) (Abb. 140) geschieht die Hebung und Senkung zwangläufig. Bei einigen Unterrollbrücken wird nicht nur der Überbau, sondern mit diesem gleichzeitig auch der ihn tragende Unterbau verschoben. Die Rollbahn liegt dann auf der Sohle des zu überschreitenden Gewässers. Vor dem Öffnen wird die Fahrbahn auf den beweglichen Unterbau so weit gesenkt, daß sie unter die feste Fahrbahn über der seitlichen Uferkammer ausgerollt werden kann. 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Rollbrücken, Schiebebrücken (rolling-bridges; ponts roulant; ponti a rolli), bewegliche Brücken (s. d.), bei denen durch eine Bewegung in wagrechter Richtung parallel zu ihrer
[Abbildung Abb. 139. Rollbrücke über die Kattendyk-Schleuse in Antwerpen.
]
normalen Lage das erforderliche Verkehrsprofil freigemacht wird.
Man hat zweierlei Arten von R., u. zw.:
a) solche, bei denen nur eine Bewegung in Längsrichtung,
b) solche, bei denen auch oder ausschließlich eine Bewegung in seitlicher Richtung stattfindet.
Zu a. Der bewegliche Brückenteil kann nach vorheriger Hebung über die angrenzende Fahrbahn zurückgerollt (Überrollbrücken) oder nach erfolgter Senkung fernrohrartig in die angrenzende feste Brücke geschoben werden (Unterrollbrücken).
Überrollbrücken haben den Vorteil, daß die eingeschobene Brücke auf feste Lager gestützt werden kann, daß die Fahrbahn auf dem beweglichen Teil dieselbe Breite haben kann wie auf der angrenzenden festen Brücke bzw. auf dem Widerlager und schließlich, daß der Querverband der etwa anschließenden festen Brücke nicht gestört wird.
Ein Beispiel dieser Bauart bildet die 370 t schwere, 48·3 m lange und 6 m breite Eisenbahn- und Straßenrollbrücke über die Kattendyk-Schleuse in Antwerpen (Abb. 139), die eine lichte Durchfahrt von 27·5 m überspannt.
Bei geschlossener Brücke ruht jeder Hauptträger auf 3 festen Auflagern.
Im Abstand von ungefähr 18 m vom mit einem Gegengewicht beschwerten hinteren Ende befindet sich unter jedem Hauptträger ein lotrechter Wasserdruckzylinder, dessen Kolben eine Rolle trägt. Wird der Kolben gehoben, so hebt sich das hintere Brückenende, weil ein an dem leichteren Vorderende befestigter hornartiger Ansatz unter eine mit dem Mauerwerk des vorderen Widerlagers verankerte Rolle greift. Wenn nach dem Heben die R. mittels Druckwassers zurückgeschoben wird, gleitet die geneigte Hornebene an der Rolle hin, während das hintere Brückenende sich zurückziehend auf feste Rollen auf dem Land hinabsenkt.
Unterrollbrücken haben die Fahrbahn oben und müssen, nachdem sie eingerollt worden sind, mittels besonderer Vorrichtungen gehoben werden, bis die Fahrbahn des beweglichen Teiles in derselben Höhe liegt wie die Fahrbahn des festen Brückenteils. Bei der doppelten R. über den Dee-Fluß bei Victoria (England) (Abb. 140) geschieht die Hebung und Senkung zwangläufig.
Bei einigen Unterrollbrücken wird nicht nur der Überbau, sondern mit diesem gleichzeitig auch der ihn tragende Unterbau verschoben. Die Rollbahn liegt dann auf der Sohle des zu überschreitenden Gewässers.
Vor dem Öffnen wird die Fahrbahn auf den beweglichen Unterbau so weit gesenkt, daß sie unter die feste Fahrbahn über der seitlichen Uferkammer ausgerollt werden kann. Die Bewegung geschieht meistens mittels durch Druckwasser oder Dampf gezogener Ketten oder Seile.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 238. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/252>, abgerufen am 13.11.2024. |
