Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
bedingt zur Entlastung der Kurbelachse die Einführung von Hilfsrahmen, die entweder als vollständige Innenrahmen ausgebildet werden (4fache Lagerung der Achsen) oder als einfache mittlere R. erscheinen (3fache Lagerung der Achsen). Die erste Ausführung findet sich bei vielen englischen (Abb. 98), die zweite bei älteren belgischen Lokomotiven vor (Abb. 99). 4. Lokomotiven mit Kastenrahmen (Abb. 100 a u. b). Um leichte, im Verhältnis zum Gewicht leistungsfähige und billige Tenderlokomotiven zu erhalten, werden die R. oft derart ausgeführt, daß sie in Verbindung mit den  Abb. 98.  Abb. 99.  Abb. 100 a.Querblechen Kasten bilden, die als Wasserbehälter dienen. Diese Ausführungsart, auch Wasserkastenrahmen  Abb. 100 b.genannt, rührt her von Krauss (1866). Infolge der großen Steifigkeit und Widerstandsfähigkeit dieser Kasten können die Rahmenplatten 8 bis 10 mm stark gehalten werden. Diese Bauart, billig und gut bei Lokomotiven für Bauzwecke und Bahnen untergeordneter Bedeutung, erschwert die Zugänglichkeit zu den Achslagern und gibt bei größeren Zylindern keine genügend sichere Verbindung dieser mit den R. 5. Lokomotiven mit Barrenrahmen (Abb. 95 a u. b). Mit wenigen Ausnahmen sind bei den amerikanischen Lokomotiven die R. aus Barreneisen geschmiedet. Die Stärke der oberen Gurte, an die die Achslagerführungen u. s. w. angeschweißt sind, beträgt meistens 41/2 x 4''. Die Querträger (Kesselträger) sind wie bei den europäischen Lokomotiven ausgeführt; die vordere und rückwärtige Verbindung besteht meistens aus Gußeisen. Seit dem letzten Jahrzehnt werden diese R. in Amerika aus Flußeisenguß von etwa 40 bis 45 kg/cm2 Festigkeit hergestellt. In dieser Form fanden sie auch Eingang in Schweden, aus Schmiedeeisen hergestellt vielfach in Süddeutschland (Maffei). Die Entscheidung, ob Innen- oder Außenrahmen anzuwenden sind, hängt von Radstand, Spurweite u. s. w. ab; nach den heutigen Erfahrungen dürfte es wohl keine Lokomotivbauart für 1·435 m Spurweite mehr geben, die nicht mit Innenrahmen in befriedigender, einfacher Weise durchgeführt werden könnte. Der Außenrahmen, einst als eine Hauptbedingung angesehen für ruhigen Gang der Lokomotiven (Möglichkeit einer tiefen Lagerung des Kessels, breite Federbasis), ist heute nicht mehr am Platz, nachdem die Erfahrung gelehrt, daß hochliegende Kessel (Mitte bis 3·000 m und mehr über Schienenoberkante) in Verbindung mit großem Radstand, Vermeidung jeglichen Überhangs in der Geraden und in den Krümmungen, selbst bei den größten Geschwindigkeiten vollständig ruhigen Lauf gewähren. Der Außenrahmen hat nur mehr Berechtigung bei ganz besonderen Bauarten für Schmalspurbahnen und bei Lagerung von Laufachsen (rückwärtige Hilfsrahmen bei den Lokomotiven der Paris-Orleans-, Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn u. s. w.). Die Stärke der Rahmenplatten, die Höhe der Stege über den Achslagern und die wagrechten Verbindungen sind derart zu bemessen, daß ein Verbiegen und Aufreißen der Bleche und ein gegenseitiges Verschieben der Rahmenplatten durch die Einwirkung des Dampfdrucks auf die Kolben nicht eintreten kann. Abgesehen von diesen durch Rechnung bestimmbaren Abmessungen müssen die R. gegenseitig derart versteift sein, daß selbst bei Entgleisungen und Zusammenstößen ein sicherer Zusammenhalt des ganzen Baues gewährt wird. Besonderes Augenmerk ist ferner darauf zu richten, den R. so stark zu machen, daß die Lokomotive am vorderen und hinteren Ende vermittels Ketten und Kran (behufs Ein- und Ausbinden der Räderpaare) gehoben werden kann, ohne daß Verbiegungen in den Rahmenplatten und deren Verbindungen eintreten. Literatur: Eis. T. d. G. 1912. - Maurice Demoulin, Traite Pratique de la Machine Locomotive. Paris 1898; Modern Locomotives. Railr. Gaz. 1901. Gölsdorf. Railway Association ist die in den Vereinigten Staaten von Amerika übliche Bezeichnung für Vereinbarungen der Eisenbahnen bedingt zur Entlastung der Kurbelachse die Einführung von Hilfsrahmen, die entweder als vollständige Innenrahmen ausgebildet werden (4fache Lagerung der Achsen) oder als einfache mittlere R. erscheinen (3fache Lagerung der Achsen). Die erste Ausführung findet sich bei vielen englischen (Abb. 98), die zweite bei älteren belgischen Lokomotiven vor (Abb. 99). 4. Lokomotiven mit Kastenrahmen (Abb. 100 a u. b). Um leichte, im Verhältnis zum Gewicht leistungsfähige und billige Tenderlokomotiven zu erhalten, werden die R. oft derart ausgeführt, daß sie in Verbindung mit den Abb. 98. Abb. 99. Abb. 100 a.Querblechen Kasten bilden, die als Wasserbehälter dienen. Diese Ausführungsart, auch Wasserkastenrahmen Abb. 100 b.genannt, rührt her von Krauss (1866). Infolge der großen Steifigkeit und Widerstandsfähigkeit dieser Kasten können die Rahmenplatten 8 bis 10 mm stark gehalten werden. Diese Bauart, billig und gut bei Lokomotiven für Bauzwecke und Bahnen untergeordneter Bedeutung, erschwert die Zugänglichkeit zu den Achslagern und gibt bei größeren Zylindern keine genügend sichere Verbindung dieser mit den R. 5. Lokomotiven mit Barrenrahmen (Abb. 95 a u. b). Mit wenigen Ausnahmen sind bei den amerikanischen Lokomotiven die R. aus Barreneisen geschmiedet. Die Stärke der oberen Gurte, an die die Achslagerführungen u. s. w. angeschweißt sind, beträgt meistens 41/2 × 4''. Die Querträger (Kesselträger) sind wie bei den europäischen Lokomotiven ausgeführt; die vordere und rückwärtige Verbindung besteht meistens aus Gußeisen. Seit dem letzten Jahrzehnt werden diese R. in Amerika aus Flußeisenguß von etwa 40 bis 45 kg/cm2 Festigkeit hergestellt. In dieser Form fanden sie auch Eingang in Schweden, aus Schmiedeeisen hergestellt vielfach in Süddeutschland (Maffei). Die Entscheidung, ob Innen- oder Außenrahmen anzuwenden sind, hängt von Radstand, Spurweite u. s. w. ab; nach den heutigen Erfahrungen dürfte es wohl keine Lokomotivbauart für 1·435 m Spurweite mehr geben, die nicht mit Innenrahmen in befriedigender, einfacher Weise durchgeführt werden könnte. Der Außenrahmen, einst als eine Hauptbedingung angesehen für ruhigen Gang der Lokomotiven (Möglichkeit einer tiefen Lagerung des Kessels, breite Federbasis), ist heute nicht mehr am Platz, nachdem die Erfahrung gelehrt, daß hochliegende Kessel (Mitte bis 3·000 m und mehr über Schienenoberkante) in Verbindung mit großem Radstand, Vermeidung jeglichen Überhangs in der Geraden und in den Krümmungen, selbst bei den größten Geschwindigkeiten vollständig ruhigen Lauf gewähren. Der Außenrahmen hat nur mehr Berechtigung bei ganz besonderen Bauarten für Schmalspurbahnen und bei Lagerung von Laufachsen (rückwärtige Hilfsrahmen bei den Lokomotiven der Paris-Orléans-, Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn u. s. w.). Die Stärke der Rahmenplatten, die Höhe der Stege über den Achslagern und die wagrechten Verbindungen sind derart zu bemessen, daß ein Verbiegen und Aufreißen der Bleche und ein gegenseitiges Verschieben der Rahmenplatten durch die Einwirkung des Dampfdrucks auf die Kolben nicht eintreten kann. Abgesehen von diesen durch Rechnung bestimmbaren Abmessungen müssen die R. gegenseitig derart versteift sein, daß selbst bei Entgleisungen und Zusammenstößen ein sicherer Zusammenhalt des ganzen Baues gewährt wird. Besonderes Augenmerk ist ferner darauf zu richten, den R. so stark zu machen, daß die Lokomotive am vorderen und hinteren Ende vermittels Ketten und Kran (behufs Ein- und Ausbinden der Räderpaare) gehoben werden kann, ohne daß Verbiegungen in den Rahmenplatten und deren Verbindungen eintreten. Literatur: Eis. T. d. G. 1912. – Maurice Demoulin, Traité Pratique de la Machine Locomotive. Paris 1898; Modern Locomotives. Railr. Gaz. 1901. Gölsdorf. Railway Association ist die in den Vereinigten Staaten von Amerika übliche Bezeichnung für Vereinbarungen der Eisenbahnen <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0184" n="170"/> bedingt zur Entlastung der Kurbelachse die Einführung von Hilfsrahmen, die entweder als vollständige Innenrahmen ausgebildet werden (4fache Lagerung der Achsen) oder als einfache mittlere R. erscheinen (3fache Lagerung der Achsen). 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Abgesehen von diesen durch Rechnung bestimmbaren Abmessungen müssen die R. gegenseitig derart versteift sein, daß selbst bei Entgleisungen und Zusammenstößen ein sicherer Zusammenhalt des ganzen Baues gewährt wird. Besonderes Augenmerk ist ferner darauf zu richten, den R. so stark zu machen, daß die Lokomotive am vorderen und hinteren Ende vermittels Ketten und Kran (behufs Ein- und Ausbinden der Räderpaare) gehoben werden kann, ohne daß Verbiegungen in den Rahmenplatten und deren Verbindungen eintreten.</p><lb/> <p rendition="#smaller"><hi rendition="#i">Literatur:</hi> Eis. T. d. G. 1912. – <hi rendition="#g">Maurice Demoulin</hi>, Traité Pratique de la Machine Locomotive. Paris 1898; Modern Locomotives. Railr. 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bedingt zur Entlastung der Kurbelachse die Einführung von Hilfsrahmen, die entweder als vollständige Innenrahmen ausgebildet werden (4fache Lagerung der Achsen) oder als einfache mittlere R. erscheinen (3fache Lagerung der Achsen). Die erste Ausführung findet sich bei vielen englischen (Abb. 98), die zweite bei älteren belgischen Lokomotiven vor (Abb. 99).
4. Lokomotiven mit Kastenrahmen (Abb. 100 a u. b).
Um leichte, im Verhältnis zum Gewicht leistungsfähige und billige Tenderlokomotiven zu erhalten, werden die R. oft derart ausgeführt, daß sie in Verbindung mit den
[Abbildung Abb. 98.
]
[Abbildung Abb. 99.
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[Abbildung Abb. 100 a.
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Querblechen Kasten bilden, die als Wasserbehälter dienen. Diese Ausführungsart, auch Wasserkastenrahmen
[Abbildung Abb. 100 b.
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genannt, rührt her von Krauss (1866).
Infolge der großen Steifigkeit und Widerstandsfähigkeit dieser Kasten können die Rahmenplatten 8 bis 10 mm stark gehalten werden.
Diese Bauart, billig und gut bei Lokomotiven für Bauzwecke und Bahnen untergeordneter Bedeutung, erschwert die Zugänglichkeit zu den Achslagern und gibt bei größeren Zylindern keine genügend sichere Verbindung dieser mit den R.
5. Lokomotiven mit Barrenrahmen (Abb. 95 a u. b).
Mit wenigen Ausnahmen sind bei den amerikanischen Lokomotiven die R. aus Barreneisen geschmiedet.
Die Stärke der oberen Gurte, an die die Achslagerführungen u. s. w. angeschweißt sind, beträgt meistens 41/2 × 4''. Die Querträger (Kesselträger) sind wie bei den europäischen Lokomotiven ausgeführt; die vordere und rückwärtige Verbindung besteht meistens aus Gußeisen.
Seit dem letzten Jahrzehnt werden diese R. in Amerika aus Flußeisenguß von etwa 40 bis 45 kg/cm2 Festigkeit hergestellt. In dieser Form fanden sie auch Eingang in Schweden, aus Schmiedeeisen hergestellt vielfach in Süddeutschland (Maffei).
Die Entscheidung, ob Innen- oder Außenrahmen anzuwenden sind, hängt von Radstand, Spurweite u. s. w. ab; nach den heutigen Erfahrungen dürfte es wohl keine Lokomotivbauart für 1·435 m Spurweite mehr geben, die nicht mit Innenrahmen in befriedigender, einfacher Weise durchgeführt werden könnte.
Der Außenrahmen, einst als eine Hauptbedingung angesehen für ruhigen Gang der Lokomotiven (Möglichkeit einer tiefen Lagerung des Kessels, breite Federbasis), ist heute nicht mehr am Platz, nachdem die Erfahrung gelehrt, daß hochliegende Kessel (Mitte bis 3·000 m und mehr über Schienenoberkante) in Verbindung mit großem Radstand, Vermeidung jeglichen Überhangs in der Geraden und in den Krümmungen, selbst bei den größten Geschwindigkeiten vollständig ruhigen Lauf gewähren.
Der Außenrahmen hat nur mehr Berechtigung bei ganz besonderen Bauarten für Schmalspurbahnen und bei Lagerung von Laufachsen (rückwärtige Hilfsrahmen bei den Lokomotiven der Paris-Orléans-, Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn u. s. w.).
Die Stärke der Rahmenplatten, die Höhe der Stege über den Achslagern und die wagrechten Verbindungen sind derart zu bemessen, daß ein Verbiegen und Aufreißen der Bleche und ein gegenseitiges Verschieben der Rahmenplatten durch die Einwirkung des Dampfdrucks auf die Kolben nicht eintreten kann. Abgesehen von diesen durch Rechnung bestimmbaren Abmessungen müssen die R. gegenseitig derart versteift sein, daß selbst bei Entgleisungen und Zusammenstößen ein sicherer Zusammenhalt des ganzen Baues gewährt wird. Besonderes Augenmerk ist ferner darauf zu richten, den R. so stark zu machen, daß die Lokomotive am vorderen und hinteren Ende vermittels Ketten und Kran (behufs Ein- und Ausbinden der Räderpaare) gehoben werden kann, ohne daß Verbiegungen in den Rahmenplatten und deren Verbindungen eintreten.
Literatur: Eis. T. d. G. 1912. – Maurice Demoulin, Traité Pratique de la Machine Locomotive. Paris 1898; Modern Locomotives. Railr. Gaz. 1901.
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Railway Association ist die in den Vereinigten Staaten von Amerika übliche Bezeichnung für Vereinbarungen der Eisenbahnen
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