Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Harkort und Karl Lampe zu einem Komitee zur Vorberatung über eine Eisenbahn von Leipzig nach Dresden zusammen. Eine von diesen veranlaßte Eingabe vom 20. November 1833, worin die sächsische Regierung um die Vornahme der erforderlichen Vorbereitungen gebeten wurde, fand bei dem damaligen Leiter des Ministeriums des Innern, v. Carlowitz, verständnisvolle Aufnahme. In einer demzufolge auf Veranlassung der Regierung vom Stadtrat zu Leipzig auf den 17. März 1834 einberufenen Versammlung wurde ein Komitee von Leipziger Bürgern, darunter auch die vorgenannten vier, gewählt, das (unter Vorsitz Gustav Harkorts) alsbald, fast allenthalben nach den Vorschlägen Lists, die nötigen vorbereitenden Schritte tat. Im Auftrag der Regierung wurden 2 Trassen bearbeitet: die eine auf dem linken Elbeufer bleibend, die andere auf das rechte Elbeufer übertretend.

Am 6. Mai 1835 wurden die Satzungen der Gesellschaft bestätigt; zugleich erfolgte die Erteilung der Konzession. Diese enthielt unter anderm das eigentümliche Privileg zur Ausgabe von 1½ Mill. M. (d. i. einem Drittel des in Aussicht genommenen Aktienkapitals) unverzinslicher Kassenscheine. Durch Gesetz vom 3. Juli 1835 wurde der Bahn das Enteignungsrecht verliehen. Das Aktienkapital (15.000 Aktien zu je 100 Taler) wurde am 14. und 15. Mai 1835 vollständig gezeichnet. (Eine Anzahl für das kgl. Haus und die Ministerien zurückbehaltener, von diesen aber nicht abgenommener Aktien wurde kurz darauf mit 12–14% Aufgeld versteigert.)

Die erste Generalversammlung wurde 5. Juni 1835 abgehalten.

Die Entscheidung über die Trasse brachte der zu diesem Zweck aus England herbeigerufene Ingenieur James Walker. Lediglich aus technischen Gründen wählte dieser den Weg des rechten Elbufers. Am 24. April 1837 wurde die Strecke Leipzig-Althen (9·175 km) eröffnet. Als Spurweite wurden 1·435 m angenommen. Der Oberbau der Strecke Leipzig-Wurzen wurde zu zwei Dritteln als Holzbahn, zu einem Drittel nach englischem Muster massiv ausgeführt. Die erste Lokomotive „Komet“ wurde für 1383 £ von Rothwell & Comp. in Bolton erworben. Erster Lokomotivführer war der Engländer John Robson. Eine Wagenbauanstalt richtete der englische Wagenbauer Thomas Worsdell in Leipzig ein.

Das Aktienkapital wurde 1837 auf 13½ Mill. Mark erhöht. (Der Aktienkurs sank von 144½% im Jahre 1837 bis auf 86¾% im Jahre 1839. Tiefster Stand: 86% im Jahre 1848.)

Die zuletzt fertig gestellte Strecke war die von Riesa bis Oberau mit der Eibbrücke und mit dem Tunnel bei Oberau, der in einer Länge von 904 Ellen (= 513 m) nach einem vom Oberbergamt in Freiberg entworfenen Plan mit einem Aufwand von 1,050.484 M. rein bergmännisch durch Freiberger Bergleute von vier niedergesenkten Schächten aus erbaut wurde.

Die feierliche Eröffnung der ganzen Linie erfolgte am 7. April 1839. Länge 115·51 km. Im Jahre 1876 wurde die L. vom Staate angekauft. Vgl. sächsische Staatsbahnen.

Literatur: Die Leipzig-Dresdener Eisenbahn in den ersten 25 Jahren ihres Bestehens. Denkschrift zur Feier des 8. April 1864, herausgegeben auf Veranlassung des Direktoriums. Leipzig 1864. – Der Zivilingenieur, Leipzig 1889, S. 97 ff. und S. 411 ff. – Uhlich, Die Vorgeschichte des sächsischen Eisenbahnwesens. Leipzig 1913, sowie die bei dem Artikel List aufgeführten Schriften.

Leitschiene, Gegenschiene, Schutzschiene oder Streichschiene (guardrail, checkrail; contre-rail; controrotaia di protezione), eine Schiene, die im Innern neben der Fahrschiene in einem Abstande von etwa 60 mm angebracht wird, um die Räder auch von der Innenseite zu führen, oder bei Überwegen, um einen sicheren Anschluß des Pflasters zu erzielen. Eine besondere Führung der Räder wird erforderlich in Krümmungen, an Stellen, wo

Abb. 135.

Entgleisungen besonders gefährlich sein könnten, und auf Wegübergängen.

1. L. in Krümmungen werden neuerdings vielfach in schärferen Bögen neben der inneren Schiene angebracht, um die Entgleisungsgefahr herabzumindern und das Anlaufen der Räder an die Außenschiene zu verhindern und so die Schienenabnutzung zu verringern. Auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen wendet man L. bei Bögen mit Halbmesser von 500 m und weniger an. In England müssen nach den Requirements of the board of trade (Abs. 22) L. in Krümmungen mit Halbmessern von 10 chains (201·2 m) und weniger angewendet werden.

Eine auf den preußisch-hessischen Bahnen übliche Anordnung ist in Abb. 135 dargestellt. Für die L. wird ein T-förmiges Profil benutzt, das mittels besonderer Stützwinkel auf den Schwellen befestigt wird. Die Spurrinnenweite zwischen Fahr- und Leitschiene