Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Ztg. d. VDEV. 1902. – Wernekke, Die Eisenbahnen im Burenkrieg. Zentralbl. d. Bauverw. 1910. – Panzerzüge. Aufsatz in der Ztg. d. VDEV. 1914, S. 1157, 1200 u. 1241.

Wienecke.

Paraguay, südamerikanische Republik, im Norden begrenzt von Bolivia, im Nordosten und Osten von Brasilien, im Südosten, Süden und Südwesten von Argentinien, 253.100 km² und etwa 700.000 Einwohner, besitzt eine Bahn von der Hauptstadt Asuncion nach Pirapo (250 km), deren erste Strecke 1863 vollendet worden ist. Im Jahre 1910 wurde die Verlängerung der Bahn und gleichzeitig der Umbau ihrer Spurweite in die der argentinischen Eisenbahnen in Angriff genommen. Am 1. Juli 1911 war der Umbau und der Weiterbau bis Villa Encaracion am Alto Parana fertiggestellt, und damit eine Gesamtlänge von 373 km vorhanden. Durch die Bahn wird die Reise von Buenos Aires nach Asuncion, die auf dem Fluß 5 Tage dauert, auf 30–35 Stunden abgekürzt. Der Bau von Zweigbahnen in Länge von 120 km ist geplant. Ferner ist beabsichtigt und z. T. bereits in Angriff genommen die Anlage einer Transparaguayan-Bahn, die Saõ Francisco an der atlantischen Küste von Brasilien mit Asuncion verbinden soll. Das Anlagekapital soll bereits beschafft sein.

v. der Leyen.

Parallelbahn, eine Bahn, die in derselben Hauptrichtung mit einer andern Bahn läuft.

Rb.

Parallelwege, die unmittelbar an den Bahnkörper anschließenden, mit diesem meist gleichlaufenden Wege, die den Zweck haben, bestehende Wege, die besondere Bahnüberführungen nicht erhalten haben, mit den ausgeführten Wegübergängen zu verbinden oder aber die Bewirtschaftung der von der Bahn durchschnittenen, zusammengehörigen Grundstücke, die auf den vor dem Bahnbau benutzten Wegen nicht mehr erreicht werden können, durch neu hergestellte Wege zu ermöglichen. In diesen Fällen sind P. mit Rücksicht auf Grunderwerb und Ausführung anderen Wegeverbindungen vorzuziehen.

Die P. erhalten im ersten Falle die Breiten und Befestigungsarten der bestehenden Wege, an deren Stelle sie treten, im zweiten Falle sind sie meist Feldwege mit geringen Breiten und ohne besondere Befestigung. Die Wegbreiten werden meist vor Beginn des Bahnbaues behördlich festgesetzt.

Der Bahnkörper darf durch die P. und deren Benutzung in keiner Weise geschädigt werden; zwischen Bahn und P. sind namentlich bei geringen Auf- und Abtragshöhen Einfriedungen und bei größeren Einschnittshöhen auch wohl Abschrankungen erforderlich.

Dolezalek.

Pariser elektrische Schnellbahnen. Wie in allen anderen Weltstädten handelt es sich auch in Paris um die beiden Gattungen der von vornherein für den elektrischen Betrieb eingerichteten örtlich selbständigen Schnellbahnen und der als Bestandteile von Vollbahnen vom Dampfbetrieb zum elektrischen übergeführten Vorstadt- und Vorortlinien. Eine in keiner andern Großstadt anzutreffende Besonderheit des örtlich selbständigen Pariser Schnellbahnnetzes ist die, daß es in seiner räumlichen Ausdehnung streng an das städtische Weichbild mit seinen rd. 4 Mill. Insassen gebunden ist, d. h. daß die sämtlichen Linien innerhalb der Umwallung – ceinture – endigen, in der ausgesprochenen Absicht, die außerhalb im Seinedepartement und darüber hinaus gelegenen Vorstädte und Vororte von dem Ortsschnellverkehr vollkommen auszuschließen, um auf diese Weise einer Abwanderung der Steuerzahler vorzubeugen.

1. Selbständige Schnellbahnen.

a) Allgemeines. Die Geschichte der Ortsschnellbahnen beginnt im Jahre 1871; die zu jener Zeit durchgeführte erste Londoner Untergrundbahn gab dem Seine-Generalrat Veranlassung zur Ausarbeitung eines Schnellverkehrsentwurfs, der bereits die Grundzüge der heutigen Schnellbahnen erkennen läßt. Aber weder dieser Vorschlag noch auch spätere, vom Stadtbauamt, den Großbahnen oder aus privaten Kreisen herrührende Entwürfe wurden von der Stadt oder dem Staat gutgeheißen, deren Auffassungen bereits über die allgemeinen Gesichtspunkte auseinandergingen. Während der Staat die Schnellbahnen als Verkehrslinien von allgemeiner Bedeutung zur Verbindung der großen Bahnhöfe ausgebaut zu sehen wünschte, faßte die Stadt sie als von den Einführungsbahnhöfen losgelöste reine Ortsbahnen auf. Mit dem Auftauchen des Gedankens an die Weltausstellung von 1900 fand das unfruchtbare Planen ein Ende, indem die Regierung der Stadt in Anbetracht der von ihr im Interesse der Ausstellung geleisteten Dienste am 22. November 1895 bestimmte örtliche Linien zu eigener Ausführung freigab. Das vom Stadtbauamt nach dem Magistratsprogramm von 1896 entworfene elektrische Schmalspurnetz war als gemischtwirtschaftliches Unternehmen in der Weise gedacht, daß der von der Stadt als städtisches Eigentum herzustellende Rohbau zur Ausrüstung und Betriebsführung an einen Unternehmer verpachtet wurde. Ein dementsprechend aufgestellter Entwurf wurde am 9. Juli 1897 zusammen mit einem Betriebsabkommen vom Stadtrat und im März 1898 nach behördlicher