Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Von den Privatbahnen hat die Norsk Hovedjernbane eine aus 6 Mitgliedern bestehende Direktion, von denen 3 vom Staate und 3 von den Inhabern der Vorzugsanteilscheine gewählt werden. Neben der Direktion leitet ein Overbestyrer den Betrieb.

Die übrigen Privatbahnen werden jede für sich von einer Direktion geleitet, die der Aufsicht des Staates unterstellt ist.

Das gesamte fest angestellte Personal bei sämtlichen norwegischen Eisenbahnen betrug am 30. Juni 1913 6982 (5532 bei den Staatsbahnen, 1036 bei der Norsk Hovedjernbane und 414 bei den übrigen Privatbahnen).

Für das Personal bei den Staatsbahnen und der Norsk Hovedjernbane ist eine Pensions- und Unterstützungskasse errichtet.

Tarifwesen. Die Tarife für die Beförderung von Reisenden, Gepäck und Frachtgut werden für die Staatsbahnen vom Storthing nach Vorschlag des Hovedstyrets und des königlichen Departements für die öffentlichen Arbeiten festgesetzt. Die Tarife sind nach dem Staffelprinzip gebildet. Für den Personenverkehr bestehen meist 3 Klassen und besondere Sätze für Schnellzüge und gemischte Züge. Für Frachtgut sind 9 allgemeine Klassen und 3 Ausnahmsklassen festgesetzt. Die Güterklassifikation ist nach dem Wertsystem mit Unterscheidung von Stückgut und Wagenladungen aufgestellt.

Von den Privatbahnen hat die Norsk Hovedjernbane in der Hauptsache dieselben Tarife wie die Staatsbahnen. Die Tarife der anderen Privatbahnen sind von der Regierung gemäß der Konzession genehmigt. Im allgemeinen ist die Bildung der Tarife dieselbe wie bei den Staatsbahnen, die Sätze sind aber in der Regel etwas höher.

V. Statistik. Am 30. Juni 1913 betrug die Gesamtlänge der norwegischen Eisenbahnen 3085·5 km, von denen nur 20 km Doppelgleis hatten (Kristiania nach Lilleström von der Norsk Hovedjernbane). Hiervon kamen auf die Staatsbahnen 2631·3 km und Norsk Hovedjernbane 67·8 km. Die Länge der übrigen Privatbahnen betrug 386·4 km.

Das Anlagekapital betrug am 30. Juni 1913:

Für die Staatsbahnen	273,389.483 K
Für die Norsk Hovedjernbane	18,584.083 K
Für die übrigen Privatbahnen	21,944.371 K
Summe	313,917.937 K

Der Personenverkehr umfaßte im letzten Jahre rd. 17 Mill. Reisende mit etwa 450 Mill. P/km. Eil- und Frachtgut wurden etwa 6·5 Mill./t. mit etwa 382 Mill. tkm befördert.

Vom Güterverkehr entfielen rd. 50% auf Metalle, Erze und Kies (hauptsächlich auf der Ofotenbahn und Rörosbahn), etwa 22% auf Waldprodukte, 7% auf Erzeugnisse der Landwirtschaft und 6% auf Kohlen und Koks.

Den größten Verkehr von Reisenden und Gütern haben die Bahnen bei Kristiania, wo die Bevölkerung am dichtesten und die Industrie am meisten entwickelt ist.

Die Ofotenbahn (s. d.) beförderte im Jahre 1912/13 2,981.573 t Eil- und Frachtgut, hierunter 2,920.749 t Erz von den Gruben im nördlichen Schweden.

Die übrigen Privatbahnen hatten im Betriebsjahre 1912/13 einen Verkehr von 686.312 Reisenden mit 12,317.637 P km und von 669.984 t Eil- und Frachtgut mit 19,036,020 tkm. Die gesamten Einnahmen betrugen 2,165.570 K, die Betriebsausgaben 1,469.054 K mit einem Betriebsüberschuß von 696.516 K. Hiervon kommt auf die Rjukanbahn (46 km) eine Einnahme von 899.286 K, eine Ausgabe von 486.133 K und ein Überschuß von 413.153 K.

Literatur: Bericht über die norwegischen Eisenbahnen und ihren Betrieb in dem Zeiträume vom 1. September 1854 bis 30. Juni 1879 (Beilage zum Storthingsprop. Nr. 52 von 1881). – Offizielle Statistik Norwegens. Die öffentlichen Eisenbahnen. Bericht über den jährlichen Betrieb der norwegischen Staatsbahnen vom Jahre 1. Juli 1879 bis 30. Juni 1880 ab. Der zuletzt erschienene Bericht umfaßt das Jahr 1. Juli 1912 bis 30. Juni 1913. – Norsk Hovedjernbane in 50 Jahren 1854–1904. Herausgegeben gelegentlich des 50jährigen Tages für die Eröffnung der Bahnstrecke Kristiania-Eidsvold am 1. September 1904.

Platou.

Notbrücken (temporary bridges; ponts provisoires, ponts de circonstance). Man versteht darunter Brücken, die zur zeitweiligen und raschen Instandsetzung eines Verkehrsweges bestimmt sind und für die nur eine vorübergehende Benutzungsdauer in Aussicht genommen wird. N. werden bei einem länger dauernden Umbau oder Neubau von Straßenbrücken oder Eisenbahnbrücken erforderlich, wenn während des Baues ein wenn auch entsprechend eingeschränkter Verkehr aufrecht erhalten bleiben soll; sie kommen aber besonders häufig in Eisenbahnlinien als Ersatz für Brücken in Anwendung, die durch Elementarschäden oder im Kriege zerstört wurden. In diesem Fall handelt es sich dann immer um Bauarten, die möglichst rasch aufgestellt werden sollen und daher in den Hauptteilen schon in genügender Reserve vorhanden sein müssen. Für die zumeist in Frage kommenden kleineren Stützweiten reichen Holzträger in Form von einfachen und zusammengesetzten Balken oder dazu vorbereitete Walzträger aus.

Bei den österreichischen Staatsbahnen und wohl auch bei den meisten anderen Bahnen werden solche verzahnte, verdübbelte oder Klötzelholzträger, besonders