Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

d. i. 13·3% der Baulänge dieser Teilstrecke, erforderlich, darunter der 1809 m lange „Martinswand-Tunnel“, der wegen der Unzugänglichkeit der Stollenmundlöcher und wiederholter Wassereinbrüche manche Bauschwierigkeit bot.

Bei Dampfbetrieb wäre man gezwungen gewesen, eine zumindest um etwa 3 km längere Linie zu wählen, was Mehrkosten, von etwa 3 Mill. K verursacht hätte.

In der westlichen Strecke wechseln Steigung und Gefälle mehrfach und findet die größte Steigung von 36·5‰ in geringem Maße Anwendung.

Die Anlageverhältnisse sind einfacher, es kommt nur ein Tunnel mit 500 m Länge vor, außerdem ein überwölbter Einschnitt von 200 m Länge. Zu erwähnen ist die Loisachbrücke, ein Betonbauwerk mit 4 Öffnungen von 15 bzw. 10 m Weite.

Die beiden Linien der M. stehen an mehreren Stellen mit dem Eisenbahnnetz in Österreich und Bayern in unmittelbarer Gleisverbindung. Dementsprechend findet ein Durchgangsverkehr für Personen und Güter statt.

Die M. wird mit einfachem Wechselstrom von 15.000 Volt Spannung und 15 Perioden betrieben. Die Fahrleitung wird von 2 Unterwerken mit je 2400 K. V. A. Größtleistung gespeist. Diesen wird der Strom mit 50.000 Volt Spannung vom Kraftwerk zugeführt. Alle Leitungen liegen auf Eisengestänge mit bruchsicheren Hänge-Isolatoren.

Im Kraftwerk stehen 2 Stück 4000 PS. max. Peltonturbinen, die mit 6 poligen Generatoren unmittelbar gekuppelt sind.

Für den Betrieb der Teilstrecke Innsbruck-Garmisch-Partenkirchen, für die die M. bzw. die österreichischen Staatsbahnen die Zugförderung besorgen, sind 9 Stück elektrische Lokomotiven von 800 PS.-Leistung vorhanden. Diese ziehen 124 t in der Höchststeigung mit einer Geschwindigkeit von rd. 30 km/Std. Die Lokomotiven haben 42 t Trieb- und 53 t Gesamtgewicht. Der Motor treibt mittels Parallelkurbelgetriebes die Achsen an.

Die Baukosten für die beiden Teilstrecken einschließlich des Elektrizitätswerks betragen rd. 27 Mill. K; der Staat, das Land Tirol, die Stadt Innsbruck und sonstige Interessenten haben 12·1 Mill. K in Form von Stammaktien beigetragen.

Die Strecke Innsbruck-Scharnitz ist im November 1912, die Strecke Reutte-Grießen im Mai 1913 dem öffentlichen Verkehr übergeben worden.

Literatur: N. Lechner, Die Karwendelbahn. – Dr. E. Seefehlner, Die Mittenwaldbahn. El. Kraftbetriebe und Bahnen 1913, H. 6 u. 7. – W. Winternitz, Die Mittenwaldbahn in Tirol. Allg. Bauztg. Wien 1913.

Seefehlner.

Monatskarten s. Zeitkarten.

Montblanc-Bahnen. In dem Montblancgebiet sind vom Arvetal aus 3 Bergbahnen ausgeführt; weitere sind in Aussicht genommen.

1. Die Bahn von Le Fäyet (580 m ü. M.) Station der französischen Mittelmeerbahn nach St. Gervais und Col de Voza (1660 m ü. M.) und auf die Aiguille du Goûter (3843 m ü. M.) mit 18·5 km wagrechter Länge, Größtsteigungen von 118–240‰, Kleinsthalbmesser von 50 m und 1·0 m Spurweite als Zahnbahn, Bauart Strub. Die Fahrgeschwindigkeit ist mit 7–9 km/Std., wobei etwa 1200 m Steigung in der Stünde erreicht werden, begrenzt. Die erste Teilstrecke mit 10·9 km Länge bis Col de Voza und weiter bis zum Mont Lachat (2079 m ü. M.) wird mit Dampflokomotiven betrieben; später, nach Fertigstellung der weiteren Teilstrecken, soll der elektrische Betrieb eingeführt werden. Lageplan und Längsschnitt der Bahn s. Art. Bergbahnen. Die einfache Fahrt kostet 13·70 M.

2. Die Bahn von Les Pélérins (1056 m ü. M.), im Arvetal, 2·0 km unterhalb Chamonix auf den Col du Midi (3559 m) und später weiter auf die Aiguille du Midi (3840 m). Die Bahn wird in 4 Abschnitten mit einem Gesamthöhenunterschied von 2525 m gebaut, die 3maligen Wagenwechsel bedingen werden. Die beiden ersten gebauten Teilstrecken von Les Pélérins nach La Para und weiter zum Bossonsgletscher (2384 m ü. M.) mit zusammen 3060 m wagrechter Länge überwinden 1330 m Höhe mit 740‰ Größtneigung, die sich bei Annäherung eines Wagens an die Pfeiler bis auf 850‰ erhöht; sie sind als Seilschwebebahnen, Bauart Ceretti-Tanfani und Strub, in ähnlicher Weise wie die Bahn Lana-Vigiljoch (s. d.) angeordnet. Die in den beiden Strecken von 27 und 25, also zusammen 52 Eisenpfeilern mit 6·5–31 m Höhe und 40–90 m, ausnahmsweise 200 m Abstand gestützten Tragseile haben 64 mm Durchmesser, die durch Gegengewichte (25 t) gespannt werden. Zug- und Bremsseile haben je 32 mm Durchmesser. Es sind also 3 Seile, dagegen die die Wagenschwankungen hindernden Führungsseile aber nicht vorhanden. Die Fahrgeschwindigkeit ist mit 2·5 m/Sek. begrenzt. Die 4 t schweren, 4rädrigen Personenwagen fassen 20–24 Personen. Jede am oberen Ende eines Abschnitts angeordnete Haltestelle hat 2 Antriebe von je 100 PS., die durch Dreiphasenstrom (2400 Volt auf 500 Volt umgewandelt) von Chamonix aus gespeist werden. Die Baukosten werden sich auf etwa 1000 M. für 1·0 m erstiegener Höhe belaufen. Die Fahrpreise von Les Pélérins nach dem Bossonsgletscher werden für die einfache Fahrt mit 6·23 M. und für die Hin- und Rückfahrt mit 9·32 M. angegeben.