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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

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Der Wasserzufluß stieg bis auf rd. 600 Sek/Liter.

Die mit 17·5 Mill. M. veranschlagten Tunnelbaukosten sind aber um etwa 2 Mill. M. überschritten worden. Der Tunnel wurde bis 1903 mit Dampflokomotiven und dann elektrisch betrieben, s. hierüber Liverpools Schnellbahnen.


Abb. 308.

Die Tunnellüftung während des Dampfbetriebs, wobei 28.000 m3/Min. Luft abgesaugt werden mußten, verursachte namhafte Kosten; durch Einführung des elektrischen Betriebs ist auch die Lüftung wesentlich vereinfacht worden.

Literatur: Forchheimer, Englische Tunnelbauten. Aachen 1884. - Merseytunnel. Rev. gen. d. chem. 1887, Gen. civ. 1886. - Fox, Lange Eisenbahntunnel. Bulletin d. Int. Eis.-Kong.-Verb. 1910.

Dolezalek.


Meßwagen (instruction carriage, testing car; wagon dynamometre; carro di misurazione) sind Eisenbahnwagen, die für bestimmte Untersuchungen mit Meßvorrichtungen versehen sind. Es bestehen hauptsächlich folgende 3 Arten von M.:

1. M. zur Prüfung der nützlichen Zugkraft der Lokomotiven (sog. Dynamometerwagen).

2. M. zur Untersuchung der Vorgänge an durchgehenden Luftbremsen (Bremsmeßwagen).

3. M. zur Untersuchung der Lage und Güte des Oberbaues (Oberbaumeßwagen).

Zu 1. Dynamometerwagen müssen in erster Linie mit einem Zugkraftmesser, Dynamometer (s. d.) versehen sein, um die von der Lokomotive ausgeübte nützliche Zugkraft zu messen. Der Zugkraftmesser kann entweder als Zugvorrichtung zwischen der Lokomotive und dem M. eingehängt sein, oder er ist besser in das Wagenuntergestell eingebaut. Die Durchbiegung der auf Zug oder Druck beanspruchten, sorgfältig geeichten Federn des Zugkraftmessers oder der hydraulische Druck eines Preßzylinders wird im Wageninnern auf einen fortlaufenden Papierstreifen aufgezeichnet. Dieser wird am Meßtisch entweder durch ein Uhrwerk gleichlaufend mit der Zeit oder durch ein Räderwerk von einer Wagenachse aus angetrieben, so daß die Vorrückung des Papierstreifens im Verhältnis zum zurückgelegten Wege stattfindet. Bewegt sich der Papierstreifen in Abhängigkeit vom Weg, so bildet die Fläche unter der Zugkraftschaulinie mit Rücksicht auf die vorhandenen Maßstäbe ein Maß für die geleistete Nutzarbeit der Lokomotive. Es wird die Schreibvorrichtung häufig mit einer Planimeterrolle versehen, die die Summe der geleisteten Arbeit fortlaufend bestimmt. Auf dem Papierstreifen werden selbsttätig Zeit- oder Wegmarken eingezeichnet und nach Bedarf von den Beobachtern auch Marken für besondere Bahnstellen (Kilometer, Hektometer, Gefällsbrüche) oder Vorgänge (Indizierungen und Messungen) eingetragen. Oft werden diese Marken vom Lokomotivführerstand aus elektrisch besorgt. Für einen Dynamometerwagen ist ein genauer selbstaufzeichnender Geschwindigkeitsmesser unerläßlich. Gewöhnlich wird die Geschwindigkeit am Papierstreifen des Meßtisches gleichzeitig mit der Zugkraftschaulinie aufgezeichnet. Seltener ist am Geschwindigkeitsmesser eine besondere Aufzeichnung vorhanden. Ferner gehören zur Ausrüstung vollkommener Dynamometerwagen Windgeschwindigkeitsmesser, Winddruckmesser und Windrichtungsmesser, da die Größe des Fahrwiderstandes von der Stärke und Richtung des Windes empfindlich abhängig ist. Bei genauen Messungen muß daher jederzeit Windstärke und -richtung festgestellt sein. Es ist auch möglich, durch Fernthermometer die Temperatur verschiedener wichtiger Meßstellen an der Lokomotive im M. abzulesen. So ist z. B. für genaue wärmetechnische Versuche die Bestimmung der Temperatur der Verbrennungsluft, der Rauchgase, des Kesseldampfes vor und hinter dem Überhitzer, des Arbeitsdampfes an verschiedenen Stellen u. s. w. erforderlich. Um diese Ablesungen im Lokomotivführerhaus richtig vorzunehmen, fehlt es an Raum, Ruhe und Zeit. Sie können viel zuverlässiger im M. ausgeführt werden. So ist ferner bei genauen Untersuchungen auch eine Analyse der Rauchgase erforderlich, die ebenfalls bei entsprechender Einrichtung im M. durchgeführt werden kann. Oft sind in Dynamometerwagen auch Beschleunigungs- und Verzögerungsmesser angebracht, die bei Selbstaufzeichnung eine Ergänzung der Messungen durch das Dynamometer bilden.

Beim M. der belgischen Staatsbahnen bildet ein Beschleunigungsmesser der Bauart Doyen die Hauptmeßvorrichtung. Ältere M. sind 2 oder 3achsig ausgeführt. Neuere Wagen sind jedoch gewöhnlich Drehgestellwagen. Da

Der Wasserzufluß stieg bis auf rd. 600 Sek/Liter.

Die mit 17·5 Mill. M. veranschlagten Tunnelbaukosten sind aber um etwa 2 Mill. M. überschritten worden. Der Tunnel wurde bis 1903 mit Dampflokomotiven und dann elektrisch betrieben, s. hierüber Liverpools Schnellbahnen.


Abb. 308.

Die Tunnellüftung während des Dampfbetriebs, wobei 28.000 m3/Min. Luft abgesaugt werden mußten, verursachte namhafte Kosten; durch Einführung des elektrischen Betriebs ist auch die Lüftung wesentlich vereinfacht worden.

Literatur: Forchheimer, Englische Tunnelbauten. Aachen 1884. – Merseytunnel. Rev. gén. d. chem. 1887, Gén. civ. 1886. – Fox, Lange Eisenbahntunnel. Bulletin d. Int. Eis.-Kong.-Verb. 1910.

Dolezalek.


Meßwagen (instruction carriage, testing car; wagon dynamomètre; carro di misurazione) sind Eisenbahnwagen, die für bestimmte Untersuchungen mit Meßvorrichtungen versehen sind. Es bestehen hauptsächlich folgende 3 Arten von M.:

1. M. zur Prüfung der nützlichen Zugkraft der Lokomotiven (sog. Dynamometerwagen).

2. M. zur Untersuchung der Vorgänge an durchgehenden Luftbremsen (Bremsmeßwagen).

3. M. zur Untersuchung der Lage und Güte des Oberbaues (Oberbaumeßwagen).

Zu 1. Dynamometerwagen müssen in erster Linie mit einem Zugkraftmesser, Dynamometer (s. d.) versehen sein, um die von der Lokomotive ausgeübte nützliche Zugkraft zu messen. Der Zugkraftmesser kann entweder als Zugvorrichtung zwischen der Lokomotive und dem M. eingehängt sein, oder er ist besser in das Wagenuntergestell eingebaut. Die Durchbiegung der auf Zug oder Druck beanspruchten, sorgfältig geeichten Federn des Zugkraftmessers oder der hydraulische Druck eines Preßzylinders wird im Wageninnern auf einen fortlaufenden Papierstreifen aufgezeichnet. Dieser wird am Meßtisch entweder durch ein Uhrwerk gleichlaufend mit der Zeit oder durch ein Räderwerk von einer Wagenachse aus angetrieben, so daß die Vorrückung des Papierstreifens im Verhältnis zum zurückgelegten Wege stattfindet. Bewegt sich der Papierstreifen in Abhängigkeit vom Weg, so bildet die Fläche unter der Zugkraftschaulinie mit Rücksicht auf die vorhandenen Maßstäbe ein Maß für die geleistete Nutzarbeit der Lokomotive. Es wird die Schreibvorrichtung häufig mit einer Planimeterrolle versehen, die die Summe der geleisteten Arbeit fortlaufend bestimmt. Auf dem Papierstreifen werden selbsttätig Zeit- oder Wegmarken eingezeichnet und nach Bedarf von den Beobachtern auch Marken für besondere Bahnstellen (Kilometer, Hektometer, Gefällsbrüche) oder Vorgänge (Indizierungen und Messungen) eingetragen. Oft werden diese Marken vom Lokomotivführerstand aus elektrisch besorgt. Für einen Dynamometerwagen ist ein genauer selbstaufzeichnender Geschwindigkeitsmesser unerläßlich. Gewöhnlich wird die Geschwindigkeit am Papierstreifen des Meßtisches gleichzeitig mit der Zugkraftschaulinie aufgezeichnet. Seltener ist am Geschwindigkeitsmesser eine besondere Aufzeichnung vorhanden. Ferner gehören zur Ausrüstung vollkommener Dynamometerwagen Windgeschwindigkeitsmesser, Winddruckmesser und Windrichtungsmesser, da die Größe des Fahrwiderstandes von der Stärke und Richtung des Windes empfindlich abhängig ist. Bei genauen Messungen muß daher jederzeit Windstärke und -richtung festgestellt sein. Es ist auch möglich, durch Fernthermometer die Temperatur verschiedener wichtiger Meßstellen an der Lokomotive im M. abzulesen. So ist z. B. für genaue wärmetechnische Versuche die Bestimmung der Temperatur der Verbrennungsluft, der Rauchgase, des Kesseldampfes vor und hinter dem Überhitzer, des Arbeitsdampfes an verschiedenen Stellen u. s. w. erforderlich. Um diese Ablesungen im Lokomotivführerhaus richtig vorzunehmen, fehlt es an Raum, Ruhe und Zeit. Sie können viel zuverlässiger im M. ausgeführt werden. So ist ferner bei genauen Untersuchungen auch eine Analyse der Rauchgase erforderlich, die ebenfalls bei entsprechender Einrichtung im M. durchgeführt werden kann. Oft sind in Dynamometerwagen auch Beschleunigungs- und Verzögerungsmesser angebracht, die bei Selbstaufzeichnung eine Ergänzung der Messungen durch das Dynamometer bilden.

Beim M. der belgischen Staatsbahnen bildet ein Beschleunigungsmesser der Bauart Doyen die Hauptmeßvorrichtung. Ältere M. sind 2 oder 3achsig ausgeführt. Neuere Wagen sind jedoch gewöhnlich Drehgestellwagen. Da 

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[266/0281] Der Wasserzufluß stieg bis auf rd. 600 Sek/Liter. Die mit 17·5 Mill. M. veranschlagten Tunnelbaukosten sind aber um etwa 2 Mill. M. überschritten worden. Der Tunnel wurde bis 1903 mit Dampflokomotiven und dann elektrisch betrieben, s. hierüber Liverpools Schnellbahnen. [Abbildung Abb. 308. ] Die Tunnellüftung während des Dampfbetriebs, wobei 28.000 m3/Min. Luft abgesaugt werden mußten, verursachte namhafte Kosten; durch Einführung des elektrischen Betriebs ist auch die Lüftung wesentlich vereinfacht worden. Literatur: Forchheimer, Englische Tunnelbauten. Aachen 1884. – Merseytunnel. Rev. gén. d. chem. 1887, Gén. civ. 1886. – Fox, Lange Eisenbahntunnel. Bulletin d. Int. Eis.-Kong.-Verb. 1910. Dolezalek. Meßwagen (instruction carriage, testing car; wagon dynamomètre; carro di misurazione) sind Eisenbahnwagen, die für bestimmte Untersuchungen mit Meßvorrichtungen versehen sind. Es bestehen hauptsächlich folgende 3 Arten von M.: 1. M. zur Prüfung der nützlichen Zugkraft der Lokomotiven (sog. Dynamometerwagen). 2. M. zur Untersuchung der Vorgänge an durchgehenden Luftbremsen (Bremsmeßwagen). 3. M. zur Untersuchung der Lage und Güte des Oberbaues (Oberbaumeßwagen). Zu 1. Dynamometerwagen müssen in erster Linie mit einem Zugkraftmesser, Dynamometer (s. d.) versehen sein, um die von der Lokomotive ausgeübte nützliche Zugkraft zu messen. Der Zugkraftmesser kann entweder als Zugvorrichtung zwischen der Lokomotive und dem M. eingehängt sein, oder er ist besser in das Wagenuntergestell eingebaut. Die Durchbiegung der auf Zug oder Druck beanspruchten, sorgfältig geeichten Federn des Zugkraftmessers oder der hydraulische Druck eines Preßzylinders wird im Wageninnern auf einen fortlaufenden Papierstreifen aufgezeichnet. Dieser wird am Meßtisch entweder durch ein Uhrwerk gleichlaufend mit der Zeit oder durch ein Räderwerk von einer Wagenachse aus angetrieben, so daß die Vorrückung des Papierstreifens im Verhältnis zum zurückgelegten Wege stattfindet. Bewegt sich der Papierstreifen in Abhängigkeit vom Weg, so bildet die Fläche unter der Zugkraftschaulinie mit Rücksicht auf die vorhandenen Maßstäbe ein Maß für die geleistete Nutzarbeit der Lokomotive. Es wird die Schreibvorrichtung häufig mit einer Planimeterrolle versehen, die die Summe der geleisteten Arbeit fortlaufend bestimmt. Auf dem Papierstreifen werden selbsttätig Zeit- oder Wegmarken eingezeichnet und nach Bedarf von den Beobachtern auch Marken für besondere Bahnstellen (Kilometer, Hektometer, Gefällsbrüche) oder Vorgänge (Indizierungen und Messungen) eingetragen. Oft werden diese Marken vom Lokomotivführerstand aus elektrisch besorgt. Für einen Dynamometerwagen ist ein genauer selbstaufzeichnender Geschwindigkeitsmesser unerläßlich. Gewöhnlich wird die Geschwindigkeit am Papierstreifen des Meßtisches gleichzeitig mit der Zugkraftschaulinie aufgezeichnet. Seltener ist am Geschwindigkeitsmesser eine besondere Aufzeichnung vorhanden. Ferner gehören zur Ausrüstung vollkommener Dynamometerwagen Windgeschwindigkeitsmesser, Winddruckmesser und Windrichtungsmesser, da die Größe des Fahrwiderstandes von der Stärke und Richtung des Windes empfindlich abhängig ist. Bei genauen Messungen muß daher jederzeit Windstärke und -richtung festgestellt sein. Es ist auch möglich, durch Fernthermometer die Temperatur verschiedener wichtiger Meßstellen an der Lokomotive im M. abzulesen. So ist z. B. für genaue wärmetechnische Versuche die Bestimmung der Temperatur der Verbrennungsluft, der Rauchgase, des Kesseldampfes vor und hinter dem Überhitzer, des Arbeitsdampfes an verschiedenen Stellen u. s. w. erforderlich. Um diese Ablesungen im Lokomotivführerhaus richtig vorzunehmen, fehlt es an Raum, Ruhe und Zeit. Sie können viel zuverlässiger im M. ausgeführt werden. So ist ferner bei genauen Untersuchungen auch eine Analyse der Rauchgase erforderlich, die ebenfalls bei entsprechender Einrichtung im M. durchgeführt werden kann. Oft sind in Dynamometerwagen auch Beschleunigungs- und Verzögerungsmesser angebracht, die bei Selbstaufzeichnung eine Ergänzung der Messungen durch das Dynamometer bilden. Beim M. der belgischen Staatsbahnen bildet ein Beschleunigungsmesser der Bauart Doyen die Hauptmeßvorrichtung. Ältere M. sind 2 oder 3achsig ausgeführt. Neuere Wagen sind jedoch gewöhnlich Drehgestellwagen. Da

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 266. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/281>, abgerufen am 21.11.2024.