Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

kleinsten Krümmungshalbmesser betragen 90 m. Der längste Tunnel ist der Gösing-Tunnel mit 2368 m Länge_; dessen höchster Punkt 891·6 m ü. M. liegt. Der Sohlstollen wurde z. T. mit elektrischen Bohrmaschinen aufgefahren, wobei 3·6 m/Tag mittlerer und 5·0 m/Tag Größtfortschritte im Triaskalk, Sandstein und dolomitischen Kalk erzielt wurden. Außerdem waren etwa 16 kleinere Tunnel mit rd. 1320 m Länge erforderlich. Der Oberbau besteht aus 12 m langen Schienen von 21·8 kg/m Gewicht, die durch je 16 Schwellen von 1·8 m Länge, in den Bögen aus Eichen- und Lärchenholz, in den Geraden aus Fichtenholz unterstützt werden. Zwischen Kirchberg und Gußwerk sind 19 Zwischenstationen und Haltestellen angeordnet. Die Bahn wurde anfänglich mit Dampflokomotiven, vom 1. Oktober 1911 an elektrisch (Einphasen-Wechselstrom von 25 Perioden und 6000 Volt Fahrdrahtspannung, 25.000 Volt Speisespannung) betrieben. Der Strom wird von dem Elektrizitätswerk bei Wiener-Bruck und Trübenbach (Wasserkraftanlage) geliefert, außerdem dient ein mit Dieselmotoren betriebenes Werk in St. Pölten als Reserve.

Die Teilstrecke Kirchberg-Laubenbach wurde Anfang August 1905, die beiden Strecken Laubenbach-Gösing und Gösing-Mariazell-Gußwerk wurden am 1. Mai und 1. Juli 1907 dem Betrieb übergeben. Die Fahrgeschwindigkeit bei Dampfbetrieb betrug 30 km/Std.; bei elektrischem Betrieb 45 km/Std.

Die elektrischen Lokomotiven haben 2 dreiachsige Drehgestelle, daher 6 Triebachsen und 2 Antriebe mit je 250 PS/Std. und 45 t Dienstgewicht.

Die Kosten der rd. 60 km langen Bahn betrugen ohne die elektrischen Einrichtungen rd. 12 Mill. K; auf den Gösingtunnel entfallen hiervon 1·5 Mill. K.

Über die Kosten der elektrischen Anlagen und des elektrischen Betriebs s. Literatur: Bericht Hruschka.

Literatur: Bahn nach Mariazell. Organ 1910. – Elektrische Gebirgsbahn St. Pölten-Mariazell. Elektr. Kraftbetr. und Bahnen. 1910. – Hruschka, Bericht betreffend die Frage der elektrischen Zugförderung; Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1910. – Kratochwil, Le chemin de fer Mariazell. Rev. gén. d. chem. 1913. – R. Baecker, Die Mariazellerbahn. Österr. Wschr. f. öff. Bdst. 1913.

Dolezalek.

Markpfähle s. Merkzeichen.

Marokko. I. Französisch-M. Nach Art. 106 der Algeciras-Akte sollte der Bau von Eisenbahnen durch die scherifische Regierung erforderlichenfalls mit fremder Kapitalhilfe erfolgen. Infolge Ausbruchs des europäischen Krieges ist mit dem Bahnbau noch nicht begonnen.

Zum Anschluß an die algerischen Eisenbahnen waren 1904 folgende Linien vorgesehen: von Tlemcen über Malonya nach Fes, 295 km; von Fes über Haut-Lebon und Ksar-el-Kébir nach Tanger, 190 km, mit einer Zweigbahn Lebon-Meknès, 35 km; von Haut-Lebon über Salé und Marrakesch nach Mogador, 455 km; von l'Oued-Mellah nach Casablanca, 55 km; Marrakesch-Mazagan, 100 km; von l'Oued-Tensift nach Suerah und Safi, 70 km; zusammen rd. 1200 km, veranschlagt zu 120 Mill. Franken.

In der Anleihe für M. von 1913 (im ganzen 148·4 Mill. Fr.) waren 500.000 Fr. für Eisenbahnvorarbeiten vorgesehen, u. zw. folgende Linien:

1. Tanger-Fes über Meknès, davon 215 km auf französischem Gebiet.

2. Casablanca-Fes über Rabat, 210 km.

3. Casablanca-Marrakesch durch die Chauia, 230 km.

4. Fes-Udjda, etwa 300 km.

Bahnbau Tanger-Fes. Da die Bahn Tanger-Fes, 311 km, Gebiete der sog. internationalen Zone von Tanger, ferner spanisches und französisches Gebiet durchschneidet, bedurfte es einer langwierigen Auseinandersetzung mit Spanien, die in dem Übereinkommen vom 27. November 1912 zum Abschluß kam. Die Bahn erhält die Vollspur. Über ihren Bau ist ein Übereinkommen vom 18. März 1914 zwischen dem Generalresidenten von M. und 2 Privatgesellschaften abgeschlossen worden. Vorarbeiten, Bau und Betrieb sollen darnach auf 24 Jahre einer marokkanischen Gesellschaft mit dem Sitze in Meknès übertragen werden, die den französischen Gesellschaftsgesetzen unterworfen sein, ihre Hauptverwaltung in Paris und in Madrid einen Vertreter haben soll. Das Aktienkapital soll zu 60% französisch, 40% spanisch sein; davon sollen zu gleichen Teilen etwa 8% für ausländisches Kapital vorgesehen werden. Die betreffenden Regierungen können die Teile der Bahn in ihren Zonen erwerben, wobei aber die Einheitlichkeit des Betriebs der ganzen Bahn gewahrt bleiben soll.

Die Linie beginnt in Tanger mit südlicher Richtung, bleibt der Westküste parallel und erreicht bei km 107 die Grenze zwischen Spanien und Frankreich. Bis km 197 ist das Gelände eben; hier tritt die Bahn in das Tal des Ued Rdom und folgt ihm nahezu bis Meknès. Hinter Meknès wendet sich die Bahn nach Osten und gelangt bei km 311 nach Fes. Kilometrische Baukosten zu 200.000 Fr. veranschlagt.