Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

mit der nördlichen Zufuhrlinie unter günstigen Bedingungen in Wettbewerb treten können. Nach den geographischen Verhältnissen wird daher ein nicht unbeträchtlicher Teil des Katangaverkehrs der östlichen Zufuhrlinie zufallen müssen, bis die Vollendung der Benguellabahn in diesen Wettbewerbsverhältnissen durchgreifenden Wandel schaffen wird.

Baltzer.

Kaukasusbahn. Darunter versteht man die im Entwürfe vorliegende Bahn, die Wladikawkas, den derzeitigen südlichsten Endpunkt der russischen Bahnen, nördlich des Kaukasus unmittelbar mit der russischen Stadt Tiflis südlich des Kaukasus verbinden soll. Bis jetzt ist eine rd. 1200 km lange Eisenbahnverbindung mit Tiflis nur mit dem großen Umwege über Petrowsk und Baku am Kaspischen Meere vorhanden. Die Bahn wird etwa 180 km lang und einen etwa 23·5 km langen Kaukasus-Scheiteltunnel erhalten, dessen Eingänge 1295 und 1350 m ü. M. liegen sollen und dessen größte Überlagerung 1450 m betragen wird. Es wird angenommen, daß nur Tertiärgebirge durchfahren, wenig Wasser angetroffen und die höchste Gesteinstemperatur im Tunnel nicht mehr wie 35° C erreichen wird, so daß besondere Schwierigkeiten nicht zu erwarten seien. Die beiden Zufahrtsrampen zum Tunnel sollen Größtsteigungen von etwa 23‰ erhalten.

Dolezalek.

Kaution, s. Bauvertrag, Dienstkaution, Frachtenstundung, Verdingungswesen.

Kehrschleife (reversing loop; circuit à rebroussement; girone) nennt man eine Gleisverbindung in Form eines Halbkreises oder fast geschlossenen Kreises, die ein Umkehren ganzer Züge ermöglicht. Derartige K. werden bereits seit langer Zeit an den Endpunkten von Straßenbahnlinien angewandt, um das zeitraubende und unbequeme Umsetzen der Anhängewagen zu vermeiden. Auch bei Stadtbahnen haben K. wiederholt Anwendung gefunden, z. B. in Paris, wo grundsätzlich alle Endbahnhöfe damit ausgerüstet sind. Auf einzelnen Nahverkehrsbahnen hat man auch Zwischenbahnhöfe, auf denen ein Teil der Züge endigt, mit K. versehen, die dann unter oder über den durchgehenden Hauptgleisen an einer Stelle hinweggeführt sind. Jedenfalls ist der Betrieb mit K. bequem; ob durch ihre Anwendung bei elektrischen Triebwagenzügen, die vor der Rückfahrt keiner Umordnung bedürfen, ein wesentlicher Zeitgewinn gegenüber dem Umkehren in den Hauptgleisen erzielt wird, ist zweifelhaft, da bei K. die Wege länger werden. Auf Hauptbahnen hat man in Europa wegen der erforderlichen großen Halbmesser K. bisher nicht angewandt, wohl aber in Amerika, wo man wegen der ausschließlichen Verwendung von Drehgestellen schärfere Krümmungen zulassen kann (s. Krümmungshalbmesser). So finden sich z. B. dort K. an den Enden von Abstellbahnhöfen, um das Umordnen der Wagen zu vermeiden (Abstellbahnhof Sunnyside der Pennsylvaniabahn), an Endpunkten des Vorortverkehrs (Bahnhof Harrison bei New York) u. s. w. Ein großartiges Beispiel bietet der neue zweigeschossige Endbahnhof der New York Centralbahn in New York. Er enthält in seinem untersten Geschoß mehrere K. für den Vorortverkehr mit Halbmessern von 30 m, in seinem oberen Geschoß dagegen solche für den Fernverkehr von etwa 68 m Halbmesser. In Amerika hat man auch auf Verschiebebahnhöfen K. zum Umsetzen der Packwagen und Lokomotiven angewandt.

Literatur: G. Schimpf, Die Straßenbahnen in den Vereinigten Staaten von Amerika. Berlin 1913. – J. A. Droege, Freight terminals and trains. New York 1912. Hb. d. Ing. W. V, 4, 2. Leipzig 1914.

Oder.

Kehrtunnel. Die künstlichen Entwicklungen der Bahnlinien, ihre Verlängerungen, die bei begrenzten Steigungsverhältnissen und gegebenem Höhenunterschiede namentlich im Gebirge erforderlich sind, bedingen bei Bogenkehren und Schleifenbildungen, s. Art. „Gebirgsbahnen“, an den Umkehrstellen im steiler ansteigenden Gelände, im Bogen liegende Tunnel, deren Ein- und Ausgänge zumeist nahe nebeneinander liegen.

Die Lage im Bogen und in starker Steigung ist bei größeren Tunnellängen wegen vermehrten Widerstandes und schwieriger Lüftung zumal bei Dampfbetrieb recht ungünstig, so daß längere K. tunlichst vermieden werden sollen.

Dolezalek.

Keilbahnhof (station arranged in the angle between converging lines; station en forme de coin; stazione a cuneo) nennt man einen Bahnhof am Vereinigungspunkte zweier Linien, bei dem das Empfangsgebäude keilförmig zwischen beiden angeordnet ist. K. wurden vielfach besonders in früheren Zeiten erbaut, da sie in der Regel einen schienenfreien Zugang vom Ort zum Empfangsgebäude ermöglichten. Für den Betrieb sind sie sehr unbequem; für umsteigende Reisende ergeben sich weite Wege. Der Übergang eines Zuges zwischen den beiden Bahnlinien mit Richtungswechsel erfordert ein Umsetzen von einer Seite auf die andere. K. sollte man daher möglichst vermeiden. Beispiele finden sich in Dirschau, Gießen, Arth-Goldau u. s. w. (s. Bahnhöfe, Empfangsgebäude).

Oder.

Keilbetriebe, s. Keilbahnhof.

Kessel, s. Dampfkessel.

Kesseldruckprobe, s. Dampfkessel.