Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Wirkung wesentlich von jenen K., die die Gütererzeugung betreffen. Letztere sind nämlich bei der Festsetzung der Verkaufspreise nur durch die durchaus nicht immer genügende Rücksichtnahme auf den Wettbewerb des Auslandes, der, wo er vorhanden und nicht etwa durch internationale Abmachungen beseitigt ist, in der Regel durch hohe Zölle und Mehrfrachten erschwert wird, und durch die Zahlungsfähigkeit der Verbraucher beschränkt. Sie vermögen also sehr oft Preise festzusetzen, die eine schwer drückende Ausbeutung der Bevölkerung bedeuten. Dagegen sind die Privateisenbahnen Europas, soweit ihre Tarife nicht anderer staatlicher Kontrolle unterliegen, von vornherein auf die Einhaltung unüberschreit- barer Höchstsätze beschränkt, die durch die Staatsgewalt unter gebührender Rücksichtnahme auf die Bedürfnisse und die Zahlungsfähigkeit der Bahnbenützer festgesetzt werden. Bei den im Staatsbesitz befindlichen Eisenbahnen, die an Höchstsätze in der Regel nicht gebunden sind, ist aber eine Ausbeutung der Bevölkerung aus naheliegenden Gründen nicht zu befürchten. Den K. der europäischen Eisenbahnen fehlt also die Möglichkeit einer Ausbeutung der Bevölkerung, die die Industriekartelle manchmal so bedenklich macht. Ähnliche Verhältnisse bestehen auch anderwärts, mit Ausnahme der Vereinigten Staaten von Amerika.

Der Wettbewerb führte auch hier dazu, daß die Eisenbahnen durch Gewährung von Frachtermäßigungen anderen Eisenbahnen möglichst viele Gütersendungen abzujagen trachteten. Als durch außerordentlich scharf durchgeführte Tarifkämpfe auch die Einnahmen der siegenden Bahn stark geschädigt wurden, schloß man K. (pools) ab, erhöhte die Tarife und nutzte die Monopolstellung der vereinigten Bahnen, ihre Macht den Bahnbenützern gegenüber aus. Infolgedessen erhob sich in der Öffentlichkeit gegen den Abschluß solcher Vereinbarungen eine heftige Bewegung. Es kam zu einem Eingreifen der Gesetzgebung, die durch Artikel 5 der Interstate Commerce Act (s. d.) vom 4. Februar 1887 den Abschluß solcher pools untersagte.

Im Personen- und Gepäckverkehre werden eigentliche Kartellabmachungen nur vereinzelt getroffen. Einerseits kann naturgemäß dem Reisenden der Weg nicht vorgeschrieben werden, den er nehmen soll, anderseits ist im Personenverkehr in vielen Fällen die Schnelligkeit der Zugverbindung entscheidender als der Fahrpreis. Abgesehen hiervon sind die Einnahmen aus dem Personenverkehr in der Regel für den Ertrag nicht ausschlaggebend. Hauptsächlich aus letzterem Grunde beschränken sich die Kartellvereinbarungen der Eisenbahnen im Personenverkehre in der Regel auf die gemeinsame Feststellung der Fahrpreise, die nicht immer für jede Zuggattung auf jedem Wege gleich hoch sind.

Anders liegen die Verhältnisse im Güterverkehre, der den weit überwiegenden Teil der Reineinnahmen der meisten Eisenbahnen liefert. In diesem Verkehre würde eine Vereinbarung, die sich auf die Höhe der Frachtsätze beschränkte, wenig wirksam sein, weil bei der Güterbeförderung jeder beliebige Weg gewählt werden kann, daher jeder kleine Vorteil, den ein Weg zu bieten vermag, voll ausnützbar ist. Bei gleichen Frachtsätzen würden also besondere Vorteile, die ein Weg, sei es durch raschere Beförderung, günstigere Lage des Aufgabs- oder Empfangsbahnhofes oder auf andere Weise bietet, den Verkehr und damit die Beförderungseinnahme diesem Wege nahezu ausschließlich zuführen. Dabei würde also ein Sonderzweck des K., der in der Sicherung eines bestimmten Teiles der Einnahmen für jeden anspruchsberechtigten Weg liegt, nicht erreicht werden. Infolgedessen müssen die K. für den Eisenbahngüterverkehr Bestimmungen enthalten, die unter voller Berücksichtigung des Rechtes der Wegwahl, das dem Absender sowohl nach den Bestimmungen des IÜ., als auch nach den inneren gesetzlichen Bestimmungen der meisten Länder zusteht, gestatten, die Interessen der einzelnen Bahnen so weit als möglich zu wahren. Demgemäß enthalten die K. der Eisenbahnen nicht nur Bestimmungen über die Tarifbildung, sondern auch solche über die Verkehrsteilung, die Verkehrsleitung und die Verteilung der gemeinsam erzielten Einnahmen.

Die Vorschriften über die Tarifbildung vertreten in der Regel den Gesichtspunkt, daß die direkten Frachtsätze auf jedem der teilnahmsberechtigten Wege in gleicher Höhe einzuführen sind und daß, sofern nicht von vornherein besondere durchzurechnende Verbandseinheitssätze vereinbart werden, das Recht der Festsetzung der Frachtanteile, die in den direkten Tarif einzurechnen sind, jeder beteiligten Eisenbahn unter bestimmten Voraussetzungen gewahrt bleibt. Diese Voraussetzungen gehen namentlich dahin, daß die angemeldeten Frachtanteile jene nicht überschreiten dürfen, die unter den gleichen Bedingungen im Lokalverkehre oder in engeren Verbänden für die gleiche Strecke zugestanden wurden, und daß Frachtermäßigungen, die