Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
Größere Kunstbauten weist die Strecke Klagenfurt-Rosenbach auf, u. zw. die Draubrücke mit 2 Öffnungen zu 60·0 m und zwei zu 40·0 m Lichtweite, die Feistritzbachbrücke mit 2 Öffnungen zu 45·0 m und mehreren zu 10·0 m, der Rosenbachviadukt mit 3 Öffnungen zu 54 m Stützweite und mehreren kleineren Viaduktbogen. Alle genannten großen Lichtöffnungen sind mit Eisenkonstruktionen überbrückt. Die beiden Mittelpfeiler des Rosenbachviaduktes haben eine freie Höhe von über 40 m. Mit den eigentlichen Bauarbeiten ist auf der Strecke Klagenfurt-Rosenbach im Spätsommer 1903, auf der Strecke Villach-Rosenbach erst im Sommer 1905 begonnen worden. Von der K. ist die Strecke Klagenfurt-Feistritz im Rosentale am 30. Mai 1906, der restliche Teil am 1. Oktober 1906, dem Betriebe übergeben worden. Literatur: Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ungar. Monarchie. VI. Bd. - Allg. Bauzeitung. Wien 1906. Steinermayer, Der Bau der zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest. - Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1907. Zuffer, Die offenen Strecken der neuen Alpenbahnen. Pollak. Karawankentunnel. Auf der österr. Staatsbahnlinie von Klagenfurt einerseits und Villach anderseits nach Triest liegt der zweigleisige 7976 m lange Tunnel, der zwischen Rosenbachtal auf der Nordseite, wo die genannten Linien zusammentreffen und Birnbaum oberhalb Aßling auf der Südseite die Karawanken durchfährt, deren größte Erhebung über dem Tunnel auf 962 m ü. M. liegt. Die Entfernung der Stationen Rosenbach und Aßling beträgt rund 14 km. Die Höhen-, Steigungs- und geologischen Verhältnisse sind aus dem Längenschnitte, Abb. 185, zu ersehen. Am ungünstigsten für die Bauausführung war auf der Südseite des Tunnels die etwa 2 km lange Strecke im Oberkarbon liegende Strecke wegen der blähenden Wirkungen des bedeutenden Gebirgsdruckes und der ausströmenden Methangase, die, mit Luft gemischt, Schlagwetter erzeugen. Die Arbeiten wurden von der Staatsbahnverwaltung auf der Nordseite am 20. Juni und auf der Südseite am 10. Juli 1901 begonnen und vom 22. August 1901 ab durch die Bauunternehmung E. Groß & Co. fortgesetzt und zu Ende geführt. Der Durchschlag des Sohlstollens erfolgte am 17. Mai 1905, 4892 m vom Nordmunde, die Fertigstellung des Tunnels am 30. September 1906 nach 51/4 Jahren Bauzeit und ein Jahr nach der für den 1. Oktober 1905 in Aussicht genommenen Vollendung, da die Schwierigkeiten bei diesem Bau namentlich in den Karbonschichten ganz außergewöhnlich große gewesen sind. Auf der Nordseite wurde der Sohlstollen mit 6-7 m2 Querschnitt zuerst von Hand, dann mit elektrischen Kurbelstoßbohrmaschinen (Bauart Hauber) bei einem durchschnittlichen Tagesfortschritt von 5-6 m aufgefahren. Dem Sohlstollen folgte der Firststollen, der mit Hilfe von Aufbrüchen mit Handbohrung hergestellt wurde. Der Vollausbruch erfolgte in Zonen von 8-8·5 m Länge in der Weise, daß zwischen 2 Aufbruchzonen 3 Zwischenzonen lagen. In jeder Zone wurde mit dem Vollausbruch erst begonnen, nachdem die Nachbarzonen ausgebrochen und ausgemauert waren. Zur Ausmauerung des ausgebrochenen Tunnels diente die Längsträgerzimmerung mit Mittelschwelle. Die Ausmauerung erfolgte mit lagerhaften Bruchsteinen (Urkalk), da nirgends so großer Druck auftrat, daß Quadergewölbe erforderlich gewesen wären.  Abb. 185. Längenschnitt des Karawankentunnels. Auf der Südseite wurden die Bohrungen im Stollen erst von Hand, dann mit Solenoidbohrmaschinen (Bauart Union, Elektr. Gesellschaft) ausgeführt. Wegen unzureichender Leistungen dieser Maschinen wurden auch hier die elektrischen Kurbelstoßbohrmaschinen wie auf der Nordseite eingeführt und bis zu einer Stollenlänge von 1100 m eine Tagesleistung von 3-4·5 m erzielt, von da ab mußte in dem ungünstigen gebrechen Karbonschiefer mehrfach zur Handbohrung mit 2 m Tagesfortschritt übergegangen und der Stollen fast unmittelbar nach dem Ausbruche kräftig eingebaut werden, wobei in den ungünstigsten Strecken Eisenbau mit Betonausfüllung versucht wurde, der sich aber nicht Größere Kunstbauten weist die Strecke Klagenfurt-Rosenbach auf, u. zw. die Draubrücke mit 2 Öffnungen zu 60·0 m und zwei zu 40·0 m Lichtweite, die Feistritzbachbrücke mit 2 Öffnungen zu 45·0 m und mehreren zu 10·0 m, der Rosenbachviadukt mit 3 Öffnungen zu 54 m Stützweite und mehreren kleineren Viaduktbogen. Alle genannten großen Lichtöffnungen sind mit Eisenkonstruktionen überbrückt. Die beiden Mittelpfeiler des Rosenbachviaduktes haben eine freie Höhe von über 40 m. Mit den eigentlichen Bauarbeiten ist auf der Strecke Klagenfurt-Rosenbach im Spätsommer 1903, auf der Strecke Villach-Rosenbach erst im Sommer 1905 begonnen worden. Von der K. ist die Strecke Klagenfurt-Feistritz im Rosentale am 30. Mai 1906, der restliche Teil am 1. Oktober 1906, dem Betriebe übergeben worden. Literatur: Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ungar. Monarchie. VI. Bd. – Allg. Bauzeitung. Wien 1906. Steinermayer, Der Bau der zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest. – Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1907. Zuffer, Die offenen Strecken der neuen Alpenbahnen. Pollak. Karawankentunnel. Auf der österr. Staatsbahnlinie von Klagenfurt einerseits und Villach anderseits nach Triest liegt der zweigleisige 7976 m lange Tunnel, der zwischen Rosenbachtal auf der Nordseite, wo die genannten Linien zusammentreffen und Birnbaum oberhalb Aßling auf der Südseite die Karawanken durchfährt, deren größte Erhebung über dem Tunnel auf 962 m ü. M. liegt. Die Entfernung der Stationen Rosenbach und Aßling beträgt rund 14 km. Die Höhen-, Steigungs- und geologischen Verhältnisse sind aus dem Längenschnitte, Abb. 185, zu ersehen. Am ungünstigsten für die Bauausführung war auf der Südseite des Tunnels die etwa 2 km lange Strecke im Oberkarbon liegende Strecke wegen der blähenden Wirkungen des bedeutenden Gebirgsdruckes und der ausströmenden Methangase, die, mit Luft gemischt, Schlagwetter erzeugen. Die Arbeiten wurden von der Staatsbahnverwaltung auf der Nordseite am 20. Juni und auf der Südseite am 10. Juli 1901 begonnen und vom 22. August 1901 ab durch die Bauunternehmung E. Groß & Co. fortgesetzt und zu Ende geführt. Der Durchschlag des Sohlstollens erfolgte am 17. Mai 1905, 4892 m vom Nordmunde, die Fertigstellung des Tunnels am 30. September 1906 nach 5¼ Jahren Bauzeit und ein Jahr nach der für den 1. Oktober 1905 in Aussicht genommenen Vollendung, da die Schwierigkeiten bei diesem Bau namentlich in den Karbonschichten ganz außergewöhnlich große gewesen sind. Auf der Nordseite wurde der Sohlstollen mit 6–7 m2 Querschnitt zuerst von Hand, dann mit elektrischen Kurbelstoßbohrmaschinen (Bauart Hauber) bei einem durchschnittlichen Tagesfortschritt von 5–6 m aufgefahren. Dem Sohlstollen folgte der Firststollen, der mit Hilfe von Aufbrüchen mit Handbohrung hergestellt wurde. Der Vollausbruch erfolgte in Zonen von 8–8·5 m Länge in der Weise, daß zwischen 2 Aufbruchzonen 3 Zwischenzonen lagen. In jeder Zone wurde mit dem Vollausbruch erst begonnen, nachdem die Nachbarzonen ausgebrochen und ausgemauert waren. Zur Ausmauerung des ausgebrochenen Tunnels diente die Längsträgerzimmerung mit Mittelschwelle. Die Ausmauerung erfolgte mit lagerhaften Bruchsteinen (Urkalk), da nirgends so großer Druck auftrat, daß Quadergewölbe erforderlich gewesen wären. Abb. 185. Längenschnitt des Karawankentunnels. Auf der Südseite wurden die Bohrungen im Stollen erst von Hand, dann mit Solenoidbohrmaschinen (Bauart Union, Elektr. Gesellschaft) ausgeführt. Wegen unzureichender Leistungen dieser Maschinen wurden auch hier die elektrischen Kurbelstoßbohrmaschinen wie auf der Nordseite eingeführt und bis zu einer Stollenlänge von 1100 m eine Tagesleistung von 3–4·5 m erzielt, von da ab mußte in dem ungünstigen gebrechen Karbonschiefer mehrfach zur Handbohrung mit 2 m Tagesfortschritt übergegangen und der Stollen fast unmittelbar nach dem Ausbruche kräftig eingebaut werden, wobei in den ungünstigsten Strecken Eisenbau mit Betonausfüllung versucht wurde, der sich aber nicht <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0343" n="326"/> </p><lb/> <p>Größere Kunstbauten weist die Strecke Klagenfurt-Rosenbach auf, u. zw. die Draubrücke mit 2 Öffnungen zu 60·0 <hi rendition="#i">m</hi> und zwei zu 40·0 <hi rendition="#i">m</hi> Lichtweite, die Feistritzbachbrücke mit 2 Öffnungen zu 45·0 <hi rendition="#i">m</hi> und mehreren zu 10·0 <hi rendition="#i">m</hi>, der Rosenbachviadukt mit 3 Öffnungen zu 54 <hi rendition="#i">m</hi> Stützweite und mehreren kleineren Viaduktbogen. 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Größere Kunstbauten weist die Strecke Klagenfurt-Rosenbach auf, u. zw. die Draubrücke mit 2 Öffnungen zu 60·0 m und zwei zu 40·0 m Lichtweite, die Feistritzbachbrücke mit 2 Öffnungen zu 45·0 m und mehreren zu 10·0 m, der Rosenbachviadukt mit 3 Öffnungen zu 54 m Stützweite und mehreren kleineren Viaduktbogen. Alle genannten großen Lichtöffnungen sind mit Eisenkonstruktionen überbrückt. Die beiden Mittelpfeiler des Rosenbachviaduktes haben eine freie Höhe von über 40 m.
Mit den eigentlichen Bauarbeiten ist auf der Strecke Klagenfurt-Rosenbach im Spätsommer 1903, auf der Strecke Villach-Rosenbach erst im Sommer 1905 begonnen worden.
Von der K. ist die Strecke Klagenfurt-Feistritz im Rosentale am 30. Mai 1906, der restliche Teil am 1. Oktober 1906, dem Betriebe übergeben worden.
Literatur: Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ungar. Monarchie. VI. Bd. – Allg. Bauzeitung. Wien 1906. Steinermayer, Der Bau der zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest. – Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1907. Zuffer, Die offenen Strecken der neuen Alpenbahnen.
Pollak.
Karawankentunnel. Auf der österr. Staatsbahnlinie von Klagenfurt einerseits und Villach anderseits nach Triest liegt der zweigleisige 7976 m lange Tunnel, der zwischen Rosenbachtal auf der Nordseite, wo die genannten Linien zusammentreffen und Birnbaum oberhalb Aßling auf der Südseite die Karawanken durchfährt, deren größte Erhebung über dem Tunnel auf 962 m ü. M. liegt. Die Entfernung der Stationen Rosenbach und Aßling beträgt rund 14 km.
Die Höhen-, Steigungs- und geologischen Verhältnisse sind aus dem Längenschnitte, Abb. 185, zu ersehen. Am ungünstigsten für die Bauausführung war auf der Südseite des Tunnels die etwa 2 km lange Strecke im Oberkarbon liegende Strecke wegen der blähenden Wirkungen des bedeutenden Gebirgsdruckes und der ausströmenden Methangase, die, mit Luft gemischt, Schlagwetter erzeugen.
Die Arbeiten wurden von der Staatsbahnverwaltung auf der Nordseite am 20. Juni und auf der Südseite am 10. Juli 1901 begonnen und vom 22. August 1901 ab durch die Bauunternehmung E. Groß & Co. fortgesetzt und zu Ende geführt. Der Durchschlag des Sohlstollens erfolgte am 17. Mai 1905, 4892 m vom Nordmunde, die Fertigstellung des Tunnels am 30. September 1906 nach 5¼ Jahren Bauzeit und ein Jahr nach der für den 1. Oktober 1905 in Aussicht genommenen Vollendung, da die Schwierigkeiten bei diesem Bau namentlich in den Karbonschichten ganz außergewöhnlich große gewesen sind.
Auf der Nordseite wurde der Sohlstollen mit 6–7 m2 Querschnitt zuerst von Hand, dann mit elektrischen Kurbelstoßbohrmaschinen (Bauart Hauber) bei einem durchschnittlichen Tagesfortschritt von 5–6 m aufgefahren. Dem Sohlstollen folgte der Firststollen, der mit Hilfe von Aufbrüchen mit Handbohrung hergestellt wurde. Der Vollausbruch erfolgte in Zonen von 8–8·5 m Länge in der Weise, daß zwischen 2 Aufbruchzonen 3 Zwischenzonen lagen. In jeder Zone wurde mit dem Vollausbruch erst begonnen, nachdem die Nachbarzonen ausgebrochen und ausgemauert waren. Zur Ausmauerung des ausgebrochenen Tunnels diente die Längsträgerzimmerung mit Mittelschwelle. Die Ausmauerung erfolgte mit lagerhaften Bruchsteinen (Urkalk), da nirgends so großer Druck auftrat, daß Quadergewölbe erforderlich gewesen wären.
[Abbildung Abb. 185. Längenschnitt des Karawankentunnels.
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Auf der Südseite wurden die Bohrungen im Stollen erst von Hand, dann mit Solenoidbohrmaschinen (Bauart Union, Elektr. Gesellschaft) ausgeführt. Wegen unzureichender Leistungen dieser Maschinen wurden auch hier die elektrischen Kurbelstoßbohrmaschinen wie auf der Nordseite eingeführt und bis zu einer Stollenlänge von 1100 m eine Tagesleistung von 3–4·5 m erzielt, von da ab mußte in dem ungünstigen gebrechen Karbonschiefer mehrfach zur Handbohrung mit 2 m Tagesfortschritt übergegangen und der Stollen fast unmittelbar nach dem Ausbruche kräftig eingebaut werden, wobei in den ungünstigsten Strecken Eisenbau mit Betonausfüllung versucht wurde, der sich aber nicht
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 326. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/343>, abgerufen am 13.11.2024. |
