Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

worden ist. Dieser Bericht bringt wenig Neues; er stellt fest, daß rund 770 km der noch fehlenden Strecken seit Erstattung des ersten Berichtes gebaut sind.

Der im Jahre 1906 in Rio de Janeiro versammelte dritte panamerikanische Kongreß ist auf die Angelegenheit nicht wieder zurückgekommen. Der Plan scheint indes noch nicht ganz aufgegeben zu sein, denn bei dem Bau neuer Eisenbahnstrecken in den Mittel- und südamerikanischen Staaten wird stets darauf Rücksicht genommen, daß sie einmal ein Glied der interkontinentalen Bahn bilden könnten.

Die Bedenken gegen das Unternehmen liegen auf technischem, finanziellem und wirtschaftlichem Gebiete. Wenngleich die mit der Herstellung der Bahn verbundenen technischen Schwierigkeiten heutzutage nicht unüberwindlich sind, so ist es doch recht zweifelhaft, ob die ungeheuren Kosten im richtigen Verhältnis zu dem wirtschaftlichen Wert des Unternehmens stehen. Besonders kommt dabei in Betracht, daß die einzelnen Strecken, aus denen die Bahn sich zusammensetzen würde, verschiedene Spurweiten haben. Die Umwandung der schmalspurigen in vollspurigen Strecken würde weitere Kosten mit sich bringen. Der Verkehr der Bahn wird aber auf lange Strecken dem Wettbewerb der Küstenschiffahrt ausgesetzt sein, was in noch höherem Maße zur Erscheinung kommen wird, wenn nach der Eröffnung des Panamakanals der Weg für die Schiffahrt zwischen den Ost- und Westküsten von Nord- und Südamerika ganz wesentlich verkürzt ist.

Literatur: Report of the International American conference relative to an Intercontinental Railway line. Washington 1890. – Intercontinental Railway Commission, Report. Washington 1895. – Charles M. Pepper, Progress of panamerican Railway. Report to the Secretary of State. Washington 1905. – Kemmann im Arch. f. Ebw. 1895, S. 896 ff., 1900, S. 227 ff., 1905, S. 381 ff.

v. der Leyen.

Interessedeklaration, s. Frachtrecht.

Interkommunikationssignale (passenger communication signals; signaux d'intercommunication; segnali d'intercommunicazione), Signale, die den Zweck haben, sowohl den Reisenden, als auch den Zugbegleitern die Möglichkeit zu bieten, im Falle dringender Gefahr während der Fahrt unmittelbar oder mittelbar das Anhalten des Zuges zu veranlassen.

Dies kann erreicht werden:

1. Durch Betätigung einer innerhalb oder außerhalb der Wagen befindlichen Vorrichtung, die die Dampfpfeife zum Ertönen bringt, wodurch dem Lokomotivführer das Haltesignal gegeben wird; hieher gehören mechanische und pneumatische Signale.

2. Durch Betätigung einer im Wageninnern befindlichen Vorrichtung, die es ermöglicht, dem im ersten Wagen hinter der Lokomotive befindlichen Schaffner durch einen dort angebrachten Alarmapparat ein akustisches Hilfssignal zu geben, worauf dieser mittels der von der Dampfpfeife in diesen Wagen geführten kurzen Zugleine dem Lokomotivführer das Haltesignal gibt; hieher gehören mechanische und sämtliche elektrische I.

3. Durch die Betätigung einer auf die (durchgehenden) Bremsen des Zuges unmittelbar einwirkenden Vorrichtung seitens der Reisenden oder Zugbegleiter.

Sämtliche I. lassen sich hiernach in mittelbar und in unmittelbar wirkende einteilen.

Die mittelbaren I. gestatten den Reisenden oder den Schaffnern, dem Lokomotivführer bloß ein Haltesignal zu geben, wogegen durch die unmittelbaren I. der Zug (unabhängig vom Lokomotivführer) vom Reisenden selbst zum Stillstand gebracht wird.

Die Einrichtung von I. wurde schon sehr frühzeitig angeregt. Zuerst angeblich 1839, als auf der London-Birmingham-Bahn ein mit Reisenden besetzter Wagen eine weite Strecke geschleift wurde, ohne daß es möglich gewesen wäre, den Lokomotivführer von dem Unfall zu benachrichtigen. Von da an wurden I. der verschiedensten Systeme (mechanische, pneumatische, elektrische) in großer Zahl vorgeschlagen. Die meisten erwiesen sich jedoch als nicht zweckentsprechend. Im Laufe der der Zeit haben die elektrischen I. mit Rücksicht auf die Vervollkommnung, die sie erfahren haben, größere Verbreitung gefunden.

Im Zusammenhang mit den in neuester Zeit fast durchwegs zur Anwendung gelangten selbsttätigen, durchgehenden Bremsen gewinnen die unmittelbar wirkenden I. immer größere Bedeutung, so daß fast alle übrigen Signalsysteme bald nur noch ein geschichtliches Interesse haben werden.

I. Mittelbar wirkende Signale.

A. Mechanische Signalsysteme.

Diese I. erfüllen den beabsichtigten Zweck in nur unzulänglicher Weise; sie sind entweder in der Bauart umständlich, sind Witterungs- und sonstigen schädlichen Einflüssen zu sehr ausgesetzt und daher nur schwer in dienstfähigem Zustand zu erhalten, oder sie sind von einfacher Bauart und lassen sich unter ungünstigen Verhältnissen schwer oder gar nicht betätigen.

Das älteste und einfachste dieser I., die Zugleine, hat sich bis heute wegen ihrer