Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

von 222 m Länge und 37 m über Talsohle in Eisenkonstruktion ausgeführt. Für den Oberbau der Bahn wurden 36·2 kg/m schwere Schienen auf Eisenquerschwellen verwendet. Die Leiterzahnstange nach der Bauart Bissinger & Klose wiegt samt Befestigung 110 kg/m.

Die Kosten dieser Bahnstrecke sind mit 198·000 M./km angegeben.

Die 37·2 km lange Strecke Neustadt-Hüfingen ist in der Zeit von Ende 1898 bis Mitte 1901 als eingleisige, vollspurige Reibungsbahn mit 10‰ Größtneigung und 240 m kleinstem Bogenhalbmesser erbaut worden.

Die kurze Verbindung Hüfingen-Donaueschingen war durch die bereits bestehenden Bahnverbindungen gegeben.

Auf der Strecke waren fünf Tunnel mit zusammen 1229 m Länge, dann zwei außergewöhnlich große gewölbte Bauwerke, die Gutachbrücke mit einem 64 m weiten und die Schwändeholztobelbrücke mit einem 57 m weiten Gewölbe, ferner der gewölbte Mauchach-Viadukt mit 150 m Länge und 30 m über Talsohle, die Eisenbrücke über die Gauchach mit 51 m Lichtweite, 34 m über Flußsohle, die Eisenbrücke über die Breg mit 46 m Lichtweite sowie mehrere kleinere Brückenbauwerke erforderlich.

Der Oberbau der Bahn besteht aus 36·2 kg/m schweren Stahlschienen auf Eisenquerschwellen von 54 kg Gewicht Zwischen Neustadt und Hüfingen sind acht Bahnhöfe erbaut. Die Gesamtkosten betragen für die schwierige, etwa 11 km lange Teilstrecke Neustadt-Röthenbach 364.000 M./km und für die 26·2 km lange Strecke Rothenbach-Hüfingen 230.600 M./km.

Die gemischte Reibungs- und Zahnbahn Freiburg-Neustadt wurde von 1887 bis 1902 mit gemischten vierzylindrigen Reibungs- und Zahnradlokomotiven von 42 t Dienstgewicht und 34 t Leergewicht betrieben, so daß diese Lokomotiven die Züge von Freiburg bis Neustadt förderten. Nach der Eröffnung der zweiten Strecke Neustadt-Hüfingen (Donaueschingen) 1902 hat man den Betrieb in der Weise abgeändert, daß die Züge von Freiburg aus durch reine Reibungslokomotiven gezogen werden; am Fuße der Zahnstrecke bei Hirschsprung wird eine Zahnradlokomotive an das Ende des Zuges gesetzt, die auf der mit 55‰ geneigten Zahnstrecke die Reibungslokomotive unterstützt. Am oberen Ende der Zahnstrecke, Station Hinterzarten, zieht die Reibungslokomotive den Zug weiter, während die Zahnradmaschine allein nach der unteren Station Hirschsprung zurückfährt, da die Talfahrten aller Züge mit der Reibungslokomotive ohne Hilfe einer Zahnradlokomomotive ausgeführt werden. Während nun die Fahrgeschwindigkeit auf den Reibungsstrecken bis 65 km/St. beträgt, wird auf den Zahnstrecken bei der Bergfahrt mit 18 km/St. bei der Talfahrt mit 25 km/St. gefahren.

Diese Betriebsweise erlaubt die Durchführung von Schnellzügen von Freiburg nach Donaueschingen, was namentlich für den Durchgangsverkehr München-Mühlhausen von großem Vorteile ist. Die Eilzüge erhalten jetzt auf der Zahnbahnstrecke 15 Achsen mit 121 t Zugsgewicht; die zulässige Größtbelastung der Eilzüge auf der Zahnstrecke ist auf 190 t festgesetzt. Es ist besonders hervorzuheben, daß die H. die erste gemischte Reibungs- und Zahnbahn ist, auf der ein Schnellzugsverkehr mit Erfolg durchgeführt ist.

Literatur: Bissinger, Vereinigte Reibungs- und Zahnrad-Lokomotive der Höllentalbahn, Organ 1889. – Bissinger, Höllentalbahn, Ztschr. dt. Ing. 1890. – Dolezalek, Zahnbahnen. Wiesbaden 1905. – Die Höllentalbahn Freiburg-Neustadt. Karlsruhe 1897. – Die Fortsetzung der Höllentalbahn Neustadt-Hüfingen. Karlsruhe 1901. – Kuntzemüller, Schnellzüge auf der Höllentalbahn. Ztg. d. VDEV. 1913.

Dolezalek.

Hör- und Sehvermögen der Betriebsbeamten. Zu ihrer eigenen Sicherheit sowohl wie mit Rücksicht auf die Sicherheit des Betriebs müssen die im Eisenbahnbetriebe tätigen Personen (Betriebsbeamte) ein ausreichendes H. besitzen, um die den Betrieb regelnden hörbaren und sichtbaren Signale rechtzeitig und richtig wahrnehmen, auch Gefahren für sich selbst erkennen zu können. Abgesehen von einer ausreichenden Sehschärfe müssen sie auch mit einem genügenden Farbenunterscheidungsvermögen (s. Farbenblindheit) begabt sein, so daß eine Verwechslung der Signalfarben durch sie ausgeschlossen ist.

Die im einzelnen in dieser Hinsicht von den Eisenbahnverwaltungen gestellten Anforderungen sind verschieden. Für die deutschen Eisenbahnen, mit Ausnahme der bayerischen, enthalten die Bestimmungen über die Befähigung von Eisenbahnbetriebs- und -polizeibeamten vom 8. März 1906 die Vorschrift, daß die Beamten ein ausreichendes Hör-, Seh- und Farbenunterscheidungsvermögen besitzen müssen. Auf Grund dieser Bestimmung ist diese Materie für die preußisch-hessischen Staatseisenbahnen geregelt durch die Vorschriften für die Feststellung der körperlichen Tauglichkeit für den Eisenbahndienst vom 1. Januar 1909, wo nicht nur die beim Diensteintritt an die Hör- und Sehfähigkeit zu stellenden Anforderungen genau festgelegt sind, sondern auch durch Anordnung sich wiederholender