Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

eine Höhe von 7·4 m und Längen von 67 (4 Stück), bzw. 60 m. Die Röhren und das sie verbindende Eisengerippe werden von Tag aus unter Wasser mit Beton umhüllt. Ihre Auskleidung erfolgt, nach Entfernung des im Innern befindlichen Wassers durch Auspumpen, im Trockenen, ohne Verwendung von Preßluft. Die Oberfläche dieses eigenartigen Tunnelbauwerkes liegt knapp unter der Flußsohle, im Mittel etwa 9·8 m unter dem Hochwasserspiegel. Das Längsgefälle der Röhren beträgt gegen den in der Mitte angeordneten Pumpensumpf zu beiderseits 30‰. Die Baukosten werden mit 6,840.000 M. ausgewiesen.

Literatur: Engg. News L, 1903, LII, 1904. – Engg. L, 1903, LII, 1904, LXXXIII, 1907. – Le Génie Civil 1904. – Organ 1905, 1908. – Glasers Ann. LXIX, 1911, S. 210. – Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1913, S. 627. – Eng. record LXVIII, 1913.

Steiner.

Harriman, Edward Henry, wurde am 25. Februar 1848 in Hempstead als Sohn eines armen Geistlichen geboren, der kurz nach der Geburt des Sohnes sein Amt verlor und in dürftigen Verhältnissen in Jersey City lebte. H. trat im Alter von 14 Jahren in ein Maklergeschäft in New York ein. Im Jahre 1870 gelang es ihm mit Hilfe wohlhabender Freunde einen Platz als Makler an der New Yorker Börse zu erwerben. Nebenbei betrieb er unter der Firma Harriman & Co. ein Mehlgeschäft. Seine Geschäftstüchtigkeit lenkte die Aufmerksamkeit Vanderbilts auf ihn, der ihn in Eisenbahnangelegenheiten beschäftigte und ihn 1883 zum Direktor der Illinois Central-Bahn machte. Er rückte in immer höhere Stellen auf, trat auch in Verbindung mit dem großen Bankhause Kuhn Loeb & Cy. und erwarb mit diesem zusammen im Jahre 1901 die Kontrolle über die Union Pacific-Eisenbahn. Schon damals gehörte H. zu den einflußreichsten Eisenbahnherrschern der Vereinigten Staaten. In die Jahre 1901/02 fällt sein Kampf mit seinem Rivalen James Hill um die Herrschaft über die gesamten nördlichen Überlandbahnen, wobei es sich besonders darum handelte, wer die Mehrheit der Aktien der Northern Pacificbahn sich sichern konnte. Der Kampf endigte mit einem Vergleich der beiden Gegner, die zusammen die Northern Securities Cy. gründeten, eine Gesellschaft, die aber vom höchsten Gerichtshof als gesetzwidrig aufgehoben wurde (s. Northern Securities Cy.). H. machte später sehr fragwürdige Geschäfte bei der Union Pacific, wo er viel Geld verdiente, und es gelang ihm, eine Reihe der größten und besten Bahnen der östlichen und mittleren Gebiete der Vereinigten Staaten zu erwerben oder wenigstens die Kontrolle darüber zu erlangen, so der Illinois Central mit der Central of Georgia, der Atlantic Coast Line, der Erie, der Delaware, Lackawanna, der New York Central, der Baltimore & Ohio u. s. w. Er starb in Arden, N. Y., am 9. September 1909 als Herrscher über ein Eisenbahnnetz von 80.000 km. H. war ein verwegener Spekulant, aber auch ein glänzender Organisator und ein hervorragender Verwaltungsmann.

v. der Leyen.

Harrison, Thomas Elliot, geb. 4. April 1808 in Sunderland, gest. 20. März 1888, Ingenieur, war 1830 bei den Vorarbeiten der London-Birmingham Eisenbahn beschäftigt und mit den beiden Stephensons befreundet. Bei vielen seiner Bauausführungen arbeitete er später gemeinsam mit R. Stephenson, dessen Nachfolger er als Chefingenieur der York, Newcastle and Berwick-Gesellschaft wurde. Der Konkurrenzkampf dieser Bahn mit benachbarten Linien fand hauptsächlich infolge der Bemühungen von H., durch die Fusion mit der North-Eastern-Bahn seinen Abschluß. H. war auch literarisch tätig und ist mehrfach bei parlamentarischen Untersuchungen vernommen worden. Bei Feststellung der Pläne der Forth-Brücke hat er maßgebenden Einfluß ausgeübt.

v. der Leyen.

Harzbahnen. Hierzu rechnet man in der Regel folgende Bahnen:

1. Nordhausen-Wernigerode (Harzquerbahn, s. Abb. 50) mit der Abzweigung Dreiannen Hohne – Brocken (s. Brockenbahn), zusammen 81·26 km lang (Privatbahn, Direktion in Nordhausen, Betriebsleitung in Wernigerode), sie durchschneidet den Harz in süd-nördlicher Richtung, ist als Reibungsbahn mit 1·0 m, Spurweite 33·3‰ Größtneigung und 60 m kleinstem Bogenhalbmesser erbaut. Der für den größten Raddruck von 4·5 t bemessene Oberbau besteht aus 10 m langen, 23·8 kg/m schweren Stahlschienen, die durch 11 Stück 2·0 m lange, in Steinschlag gebettete Eichenschwellen unterstützt werden. In den Bogen unter 100 m Halbmesser sind Zwangschienen mit 55 mm Rillenweite angeordnet. Zwischen Wernigerode (235 m ü. N. N.) und Nordhausen (183 m ü. N. N.) sind 17, zwischen Dreiannen Hohne (542 m ü. N. N.) und dem Brocken (1130 m ü. N. N.) 2 Zwischenstationen eingeschaltet. An Betriebsmitteln sind 17 Malletlokomotiven mit 36 und 54 t Dienstgewicht, 64 Personen- und Gepäckwagen und 200 Güterwagen vorhanden. Die Baukosten betrugen 117.000 M./km. Im Jahre 1910 betrugen die Betriebsausgaben 515.154 M., der Reingewinn 134.858 M., die Dividenden für die Stammaktien 3¹/₂%.

Von den Bahnstrecken entfallen 79·06 km auf Preußen und 2·2 km auf Braunschweig.