Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Literatur: L. Berger: „Der alte Harkort“ und Arch. f. Ebw. 1910, S. 571 ff.

Waldeck.

Harkort, Gustav, Leipziger Handelsherr, geb. 3. März 1794 auf dem väterlichen Gut Harkorten bei Hagen (Westfalen), erwarb sich, mit großer Unternehmungslust und seltenem Scharfblick begabt, als Mitglied des im Herbst 1833 auf Anregung von Friedrich List (s. d.) „zur Beratung über den Nutzen einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden“ gebildeten Komitees, dem außer List noch die Leipziger Kaufleute Wilhelm Seyfferth, Albert Dufour-Feronce und Karl Lampe angehörten, sowie später als Mitglied des am 3. April 1834 gewählten Eisenbahnkomitees bedeutende Verdienste um das Zustandekommen der Leipzig-Dresdener Eisenbahn, der ersten größeren Lokomotivbahn Deutschlands (s. d.). Bei der am 15. Juli 1835 erfolgten Begründung des Gesellschaftsdirektoriums ward er zum Mitglied und alsdann zum Vorsitzenden des Direktoriums gewählt. Diese Stellung hatte H. bis zu seinem am 29. August 1865 erfolgten Ableben inne. H. war auch von 1841–1847 ein tätiges Mitglied des Ausschusses der sächsisch-bayerischen Eisenbahngesellschaft. Im Jahre 1878 wurde ihm in Leipzig – dessen Ehrenbürger er war – gegenüber dem Dresdener Bahnhof ein Denkmal errichtet.

v. der Leyen.

Harlemflußtunnel. Der erste, unmittelbar unter der Schlammsohle des Flusses, der die Insel Manhattan (New York) im Nordosten begrenzt errichtete Zwillingsröhrentunnel dient zur Aufnahme der zweigleisigen Untergrundstrecke der New York Rapid Transit-Eisenbahn. Seine Bauzeit fällt in die Jahre 1901 bis 1903. Die Länge des Unterwassertunnels, dessen Fundament etwa 14·5 m unter dem mittleren Hochwasser des bis 8·0 m tiefen Flusses liegt, beträgt 183 m. Die Herstellung erfolgte nach einem überaus kühnen, von Mc Bean vorgeschlagenen Bauverfahren, das hier erstmalig und trotz der vielfach zu überwindenden Schwierigkeiten mit Erfolg zur Anwendung kam. Das Charakteristische dieses Verfahrens besteht in der Herstellung vollkommen dichter Hohlräume oder Arbeitskammern unter der Wasseroberfläche, innerhalb derer dann der eigentliche Tunnel gefahrlos im Trockenen errichtet werden kann.

Der Bau vollzog sich in drei Abschnitten, die in etwas voneinander abweichender Weise ausgeführt wurden. Zunächst wurde in der Flußsohle ein mehrere Meter tiefer Graben ausgehoben. Die hierauf mit Hilfe von kräftigen Spundpfählen im Graben errichteten Seitenwände der westlichen Arbeitskammer (Manhattan-Ufer) wurden mit starken, schwimmend angefahrenen Holzdecken versehen. Im östlichen, linksufrigen Abschnitte (Bronx-Ufer) dienten die auf einem Flosse zusammengestellten und auf die Spundwände abgesenkten Teile der oberen Tunnelhälfte selbst als Decke. Den dritten Abschnitt ergab die Vereinigung der beiden Uferkammern. Vor dem Auspumpen, bzw. der Trockenlegung der so geschaffenen Räume mittels Preßluft, wurden die einzelnen Teile durch Taucher gut miteinander verbunden und mit lehmigem Boden überschüttet.

Die in 3·75 m Achsentfernung angeordneten Zwillingsröhren weisen einen Durchmesser von 5·2 m auf und ruhen auf einem Pilotenrost. Ihr Mantel wurde aus miteinander verschraubten Gußeisensegmenten gebildet. Die Röhren erhielten eine starke Betonumhüllung und im Innern eine Betonauskleidung. Der Unternehmer Mc Donald hatte während des Baues für die Aufrechthaltung des bedeutenden Schiffverkehrs in einer mindestens 60 m breiten Fahrrinne zu sorgen. Der laufende Meter dieses Tunnels kostete rund 15.000 M., der ganze Tunnel 2,277.000 M. (Über das Arbeitsverfahren s. Tunnel unter Wasser.)

Der zweite Harlemflußtunnel wird im Zuge der viergleisigen Strecke des Lexington-Avenue Subway errichtet. Diese Untergrundbahn durcheilt viergleisig Manhattan in seiner Längsrichtung und sendet am linken Flußufer, im Vororte Bronx, zwei doppelgleisige Äste nach der Park-, bzw. Mott-Avenue. Der Unterwasserabschnitt besitzt eine Länge von 328 m und besteht der Hauptsache nach aus vier genieteten Stahlröhren, die einen inneren Durchmesser von 5·8 m aufweisen. Sie werden in Achsabständen von 5·1 m in einer Ebene nebeneinander angeordnet. Jedes Rohr dient zur Aufnahme eines Gleises. Die hier von der A. Mc Mullen & Hoff Comp. gewählte und von der Public Service Commission empfohlene Arbeitsweise lehnt sich an jene an, die beim Bau des 807 m langen Detroitflußtunnels der Michigan-Central-Eisenbahn mit Erfolg angewendet wurde (s. Tunnel unter Wasser).

In einem vorerst in der Sohle des Harlemflusses ausgehobenen Graben gelangen fünf, unter dem Wasser miteinander zu vereinigende Tunnelstücke zur Verlegung. Diese werden schwimmend an die Verwendungsstelle gebracht, dortselbst vorsichtig auf ein vorbereitetes Fundament abgesenkt und auf diesem ruhend, in sinnreicher Weise miteinander verbunden. Die mächtigen kastenförmigen Tunnelstücke bergen die durch Eisenkonstruktionen miteinander verbundenen vier Tunnelröhren. Sie besitzen eine Gesamtbreite von 23·1 m,