Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

ist gut. Besonders erwähnenswert ist ein Muldenkipper nach Abb. 63.

Das Kipplager ist ein an den beiden Kopfenden angebrachtes Wälzlager; der Rundstift dient nur zur Zentrierung beim Zurückkippen der Mulde. Die Feststellung der Mulde erfolgt während der Fahrt durch je 2 Schlüsselbolzen an den Kopfenden. Beim Entleeren darf nur der Bolzen auf der dem Kippen entgegengesetzten Seite herausgezogen werden, da der andere Bolzen das vollkommene Herabstürzen verhindert. Diese Wagen sind vorzüglich, namentlich für die Bedürfnisse der Erdförderung und haben neuerdings große Verbreitung gefunden. Hervorzuheben ist der geringe Kraftbedarf beim Kippen und das Ausschütten des Inhaltes in solcher Entfernung vom Gleise, daß weder ein Ausputzen der Mulden noch ein Freischaufeln des Gleises erforderlich wird.

Literatur: Exner, Das moderne Transportwesen im Dienst der Land- und Forstwirtschaft, Weimar 1877. – Heusinger v. Waldegg, Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, Bd. V, S. 526, Leipzig 1878. – Perels Handbuch des landwirtschaftlichen Transportwesens, Jena 1882. – Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen, 1887, 20. Bd., S. 42, 48, 64 und 87; 1911, 65. Bd., S. 15, 21, 41. – Zentralblatt der Bauverwaltung 1901, S. 450, 1902, S. 451, 1904, S. 180, 1905, S. 252, 1910, S. 344. – Adolf Runnebaum, Die Waldeisenbahnen, Berlin 1886. – E. Dietrich, Oberbau und Betriebsmittel der Schmalspurbahnen, Berlin 1889. – A. Haarmann, Das Eisenbahngleise, Leipzig 1902. – Handbuch der Ingenieurwissenschaft, 7. Bd., Kap. 13, Leipzig 1913. – August Boshart, Schmalspurbahnen, Leipzig 1911, Göschen Nr. 524.

Koernig.

Feldbahnen für militärische Zwecke sind für den Gebrauch der Truppen im Felde von diesen selbst hergestellte, fast stets schmalspurige Bahnen, die sich durch die Flüchtigkeit ihrer Herstellung und die Leichtigkeit ihres Unter- und Oberbaues und infolgedessen durch ihre Beweglichkeit auszeichnen. Unter F. im engeren Sinne versteht man heute meist die F. mit Lokomotivbetrieb der Eisenbahntruppen (s. d.), während im weiteren Sinne auch Bahnen mit Pferdebetrieb und die Förderbahnen der Belagerungsartillerie zu den F. gehören. Zu unterscheiden sind die ganz flüchtigen F. im Bereich der kämpfenden Truppe, auf denen ohne Fahrplan je nach Bedarf Züge mit Munition, Lebensmitteln u. dgl. verkehren, und die für längeren, geregelten Betrieb bestimmten F. im Etappengebiet. Beim Übergang zu einem Stellungskrieg kann es vorkommen, daß Bahnen der ersteren in solche der letzteren Art umgewandelt werden. Außer technischen Truppen kommen für den Bau namentlich Infanterie und der Bevölkerung entnommene Arbeitskräfte in Frage. Auf einen einheitlichen Oberbau ist besonderer Wert zu legen. Für die Bauweise, namentlich für den Oberbau, waren die in der Landwirtschaft und im Gewerbe üblichen Förder- und Feldbahnen (s. d.) vorbildlich. Der Gedanke, sich für den Kriegsbedarf auf die Vorräte zu verlassen, die für diese Zwecke im Lande vorhanden sind, erwies sich als nicht durchführbar, weil die Bauteile zu ungleichartig sind. Alle Militärstaaten halten daher heute Vorräte an Feldbahngerät bereit. Hauptbedingung für dieses ist die größte mögliche Einfachheit. Die F. werden entweder hergestellt, um einen schnelleren Ersatz für zerstörte Eisenbahnen zu schaffen, als es durch deren Wiederherstellung möglich wäre, oder als Ergänzung des Eisenbahnnetzes, um auf dem Kriegsschauplatze, wo feste Wege fehlen, schnell erhebliche Mengen an Verpflegungsmitteln und anderen Heeresbedürfnissen heranführen zu können, zuweilen auch zur Abförderung von Kranken und Verwundeten, endlich im Festungskrieg, sowohl auf Seite des Angreifers als auch des Verteidigers, namentlich um die Belagerungsgeräte, insbesondere die Munition für die schweren Geschütze schnell verteilen zu können.

Der Nachteil der geringen Leistungsfähigkeit der F. wird durch die Möglichkeit, sich den wechselnden Bedürfnissen des Heeres und dem Gelände schnell anpassen zu können, ausgeglichen. 7–10 F.-Züge leisten soviel wie 1 Vollbahnzug, brauchen aber dabei etwa 5mal soviel Mannschaften zu ihrer Bedienung. Lokomotivbetrieb ist natürlich leistungsfähiger als Pferdebetrieb, erfordert aber beim Bau der F. größere Sorgfalt, dafür entfällt die Herstellung eines Hufschlags. Beim Lokomotivbetrieb kann mit einer Höchstgeschwindigkeit von 15 km/Stunde gerechnet werden, bei Pferdebetrieb ist sie erheblich geringer. Mit 15 Zügen täglich dürfte die Leistungsfähigkeit einer Lokomotiv-F. erschöpft sein; sie kann dabei 500–700 t befördern und den Verpflegungsbedarf für 3–5 Korps (zu 2 Infanteriedivisionen mit 1–2 Kavalleriedivisionen) decken. Umfangreiche Truppenbeförderungen dürften auf F. kaum möglich sein, Verwundetentransporte mit F. sind schon wiederholt vorgekommen. Pferdebetrieb erfordert eine sehr große Zahl von Pferden (für 100 km gegen 6000) und ist daher nur in pferdereichen Ländern möglich. Bei Lokomotivbetrieb müssen die Schienen verlascht werden, bei Pferdebetrieb genügt es, sie miteinander zu verhaken.

Auf einer militärisch wichtigen Hauptstrecke sollten nie F. angelegt werden. Dies etwa in der Absicht zu tun, später die F. zu einer Vollbahn auszubauen, würde nur Vergeudung an Zeit, Baustoffen und Arbeitskräften bedeuten und dadurch den Bau der Vollbahn verzögern. Dadurch würde der Vorteil der