Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
ausgeübt werden, so wird die Bandbremse gelöst. Dann dreht sich bei Bewegung des endlosen Seiles die Trommel S lediglich um ihre eigene Achse; der Hebel A S und damit das schwere Bremsgewicht Q bleiben in Ruhe; es wird nur das leichte Gegengewicht G gehoben; eine nennenswerte Bremsung wird dadurch nicht erzielt. Soll die Bremse vollständig ausgeschaltet werden, so wird mittels einer in der Abb. nicht dargestellten Kurbel die Seiltrommel in der Pfeilrichtung gedreht, das Gegengewicht G hochgehoben und der Haupthebel e so weit nach rechts gedreht, daß die Bremsschienen nicht mehr die Räder berühren (vgl. Zentralbl. d. Bauverw. 1902, S. 337). Bei einer G. der beschriebenen Bauart, die von Lohse erdacht und von Stahmuer gebaut ist, waren die Bremsschienen je 15 m lang und wurden durch 10 Winkelhebel bewegt. Neuerdings ist der Gewichtsantrieb durch einen hydraulischen ersetzt worden. Eine andere Anordnung ist nach dem Vorschlag von Dr. Ing. Sammet in Karlsruhe durch die Maschinenfabrik Bruchsal ausgeführt worden. Hierbei liegt eine Bremsschiene fest, die andere ist beweglich und wird durch Wickelfedern an die gegenüberliegende Fahrschiene gepreßt. Die Verbindung zwischen den Federn und der Bremsschiene erfolgt durch Kniehebel, die bei anliegender Bremsschiene im Totpunkt stehen; soll keine Bremsung erfolgen, so werden die Kniegelenke zum Einknicken gebracht. G. mit Bremsschienen sind bereits vor längerer Zeit vorgeschlagen, aber bisher verhältnismäßig selten angewandt worden, z. B. von Willmann u. Co. bei den neuen Kohlenkippern im Ruhrorter Hafen. Literatur: Hb. d. Ing. W. V, 4, 1, Leipzig 1907. S. 78. - Hb. des Eisenbahnmaschinenwesens Bd. II, Berlin 1908 S. 818. Oder. Gleisdreieck (triangular junction; triangle de raccordement; triangulo di raccordo) nennt man eine aus drei gekrümmten Schienensträngen und drei Weichen hergestellte Gleisanordnung a - b - c nach Abb. 256. An Stelle von drei gekrümmten Gleisen wendet man auch zwei krumme und ein gerades an (Abb. 257). Derartige G. (Y tracks) benutzt man besonders in Amerika um Fahrzeuge oder ganze Züge ohne Benutzung von Drehscheiben umzudrehen; sie beanspruchen weniger Platz als Schleifengleise, erfordern aber einen zweimaligen Richtungswechsel. Die Bezeichnung G. wird ferner auf Gleisanordnungen nach Abb. 258 angewandt, bei denen beispielsweise eine zweigleisige Bahn a - b mit einer Zweigstrecke nach c durch zwei Anschlußstrecken derart verbunden ist, daß direkte Fahrten a - c und b - c möglich sind. Bei dieser Anordnung entstehen drei Hauptgleiskreuzungen k1, k2 und k3, die bei starkem Zugverkehr den Betrieb erschweren und gefährden. Ersetzt man sie durch Brücken, so entsteht eine Anordnung nach Abb. 260. Die durch die drei Kreuzungen k1, k2 und k3 geschaffenen Gefahrpunkte sind beseitigt; es bleiben als Gefahrpunkte nur noch die drei  Abb. 258.  Abb. 259. ausgeübt werden, so wird die Bandbremse gelöst. Dann dreht sich bei Bewegung des endlosen Seiles die Trommel S lediglich um ihre eigene Achse; der Hebel A S und damit das schwere Bremsgewicht Q bleiben in Ruhe; es wird nur das leichte Gegengewicht G gehoben; eine nennenswerte Bremsung wird dadurch nicht erzielt. Soll die Bremse vollständig ausgeschaltet werden, so wird mittels einer in der Abb. nicht dargestellten Kurbel die Seiltrommel in der Pfeilrichtung gedreht, das Gegengewicht G hochgehoben und der Haupthebel e so weit nach rechts gedreht, daß die Bremsschienen nicht mehr die Räder berühren (vgl. Zentralbl. d. Bauverw. 1902, S. 337). Bei einer G. der beschriebenen Bauart, die von Lohse erdacht und von Stahmuer gebaut ist, waren die Bremsschienen je 15 m lang und wurden durch 10 Winkelhebel bewegt. Neuerdings ist der Gewichtsantrieb durch einen hydraulischen ersetzt worden. Eine andere Anordnung ist nach dem Vorschlag von Dr. Ing. Sammet in Karlsruhe durch die Maschinenfabrik Bruchsal ausgeführt worden. Hierbei liegt eine Bremsschiene fest, die andere ist beweglich und wird durch Wickelfedern an die gegenüberliegende Fahrschiene gepreßt. Die Verbindung zwischen den Federn und der Bremsschiene erfolgt durch Kniehebel, die bei anliegender Bremsschiene im Totpunkt stehen; soll keine Bremsung erfolgen, so werden die Kniegelenke zum Einknicken gebracht. G. mit Bremsschienen sind bereits vor längerer Zeit vorgeschlagen, aber bisher verhältnismäßig selten angewandt worden, z. B. von Willmann u. Co. bei den neuen Kohlenkippern im Ruhrorter Hafen. Literatur: Hb. d. Ing. W. V, 4, 1, Leipzig 1907. S. 78. – Hb. des Eisenbahnmaschinenwesens Bd. II, Berlin 1908 S. 818. Oder. Gleisdreieck (triangular junction; triangle de raccordement; triangulo di raccordo) nennt man eine aus drei gekrümmten Schienensträngen und drei Weichen hergestellte Gleisanordnung a – b – c nach Abb. 256. An Stelle von drei gekrümmten Gleisen wendet man auch zwei krumme und ein gerades an (Abb. 257). Derartige G. (Y tracks) benutzt man besonders in Amerika um Fahrzeuge oder ganze Züge ohne Benutzung von Drehscheiben umzudrehen; sie beanspruchen weniger Platz als Schleifengleise, erfordern aber einen zweimaligen Richtungswechsel. Die Bezeichnung G. wird ferner auf Gleisanordnungen nach Abb. 258 angewandt, bei denen beispielsweise eine zweigleisige Bahn a – b mit einer Zweigstrecke nach c durch zwei Anschlußstrecken derart verbunden ist, daß direkte Fahrten a – c und b – c möglich sind. Bei dieser Anordnung entstehen drei Hauptgleiskreuzungen k1, k2 und k3, die bei starkem Zugverkehr den Betrieb erschweren und gefährden. Ersetzt man sie durch Brücken, so entsteht eine Anordnung nach Abb. 260. Die durch die drei Kreuzungen k1, k2 und k3 geschaffenen Gefahrpunkte sind beseitigt; es bleiben als Gefahrpunkte nur noch die drei Abb. 258. 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ausgeübt werden, so wird die Bandbremse gelöst. Dann dreht sich bei Bewegung des endlosen Seiles die Trommel S lediglich um ihre eigene Achse; der Hebel A S und damit das schwere Bremsgewicht Q bleiben in Ruhe; es wird nur das leichte Gegengewicht G gehoben; eine nennenswerte Bremsung wird dadurch nicht erzielt. Soll die Bremse vollständig ausgeschaltet werden, so wird mittels einer in der Abb. nicht dargestellten Kurbel die Seiltrommel in der Pfeilrichtung gedreht, das Gegengewicht G hochgehoben und der Haupthebel e so weit nach rechts gedreht, daß die Bremsschienen nicht mehr die Räder berühren (vgl. Zentralbl. d. Bauverw. 1902, S. 337).
Bei einer G. der beschriebenen Bauart, die von Lohse erdacht und von Stahmuer gebaut ist, waren die Bremsschienen je 15 m lang und wurden durch 10 Winkelhebel bewegt.
Neuerdings ist der Gewichtsantrieb durch einen hydraulischen ersetzt worden. Eine andere Anordnung ist nach dem Vorschlag von Dr. Ing. Sammet in Karlsruhe durch die Maschinenfabrik Bruchsal ausgeführt worden. Hierbei liegt eine Bremsschiene fest, die andere ist beweglich und wird durch Wickelfedern an die gegenüberliegende Fahrschiene gepreßt. Die Verbindung zwischen den Federn und der Bremsschiene erfolgt durch Kniehebel, die bei anliegender Bremsschiene im Totpunkt stehen; soll keine Bremsung erfolgen, so werden die Kniegelenke zum Einknicken gebracht.
G. mit Bremsschienen sind bereits vor längerer Zeit vorgeschlagen, aber bisher verhältnismäßig selten angewandt worden, z. B. von Willmann u. Co. bei den neuen Kohlenkippern im Ruhrorter Hafen.
Literatur: Hb. d. Ing. W. V, 4, 1, Leipzig 1907. S. 78. – Hb. des Eisenbahnmaschinenwesens Bd. II, Berlin 1908 S. 818.
Oder.
Gleisdreieck (triangular junction; triangle de raccordement; triangulo di raccordo) nennt man eine aus drei gekrümmten Schienensträngen und drei Weichen hergestellte Gleisanordnung a – b – c nach Abb. 256. An Stelle von drei gekrümmten Gleisen wendet man auch zwei krumme und ein gerades an (Abb. 257). Derartige G. (Y tracks) benutzt man besonders in Amerika um Fahrzeuge oder ganze Züge ohne Benutzung von Drehscheiben umzudrehen; sie beanspruchen weniger Platz als Schleifengleise, erfordern aber einen zweimaligen Richtungswechsel.
Die Bezeichnung G. wird ferner auf Gleisanordnungen nach Abb. 258 angewandt, bei denen beispielsweise eine zweigleisige Bahn a – b mit einer Zweigstrecke nach c durch zwei Anschlußstrecken derart verbunden ist, daß direkte Fahrten a – c und b – c möglich sind. Bei dieser Anordnung entstehen drei Hauptgleiskreuzungen k1, k2 und k3, die bei starkem Zugverkehr den Betrieb erschweren und gefährden. Ersetzt man sie durch Brücken, so entsteht eine Anordnung nach Abb. 260. Die durch die drei Kreuzungen k1, k2 und k3 geschaffenen Gefahrpunkte sind beseitigt; es bleiben als Gefahrpunkte nur noch die drei
[Abbildung Abb. 256.
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[Abbildung Abb. 257.
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[Abbildung Abb. 258.
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[Abbildung Abb. 259.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 333. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/343>, abgerufen am 03.12.2024. |
