Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Zwischen den Gepäckträgergemeinschaften und der Bahn pflegen für den Fall der Schadenshaftung Vereinbarungen zu bestehen, nach denen letztere, wenn sie von den Reisenden in Anspruch genommen wird, Regreß nehmen kann.

In Belgien werden die G. ausschließlich von der Eisenbahn bezahlt; es ist ihnen verboten, Trinkgelder von den Reisenden anzunehmen. Nur in einzelnen Stationen der belgischen Staatsbahnen verwendet man Dienstmänner, die auf die Entlohnung durch die Reisenden angewiesen sind.

In Frankreich werden die ständigen G. von der Eisenbahn bezahlt. Die Aushilfsträger erhalten von der Eisenbahn nur einen kleinen Lohn (in Paris etwa 1 Fr. für den Tag), die weitere Entlohnung erhalten sie durch die freiwilligen Trinkgelder der Reisenden.

In Italien werden die G. im Innern der Bahnhöfe von der Eisenbahn entlohnt, die G außerhalb der Bahnhöfe erhalten nur von den Reisenden Trinkgelder.

In den Niederlanden sind die G. in der Regel auf die Trinkgelder der Reisenden angewiesen (ausgenommen in einzelnen Stationen).

In Rußland ist der Trägerdienst durch Vereinbarungen mit Trägergesellschaften geregelt. Diese erhalten von der Eisenbahn jährlich eine bestimmte Summe. Die weitere Entlohnung finden sie in den Trinkgeldern der Reisenden.

In der Schweiz ist durch § 31 des Transportreglements bestimmt, daß die G. für das Verbringen des Gepäcks von dem Bahnhofsvorplatz nach der Gepäckbank und vom Gepäckwagen nach dem Vorplatz eine Vergütung vom Publikum nicht zu beanspruchen haben. Auf größeren Bahnhöfen sind Dienstmanninstitute zugelassen, die von den Reisenden gegen Vergütung zu diesen Verrichtungen herangezogen werden können und auch das Handgepäck besorgen, während den G. der Eisenbahn nur die weitere Behandlung des Gepäcks obliegt.

In England werden die G. – porters – von der Bahn bezahlt und haben von den Reisenden, wenngleich sie Trinkgelder annehmen, für ihre Dienstleistungen nichts zu fordern.

In Amerika wird der Dienst der G. von den sog. Expreßgesellschaften besorgt. (Näheres über England und Amerika siehe unter Gepäckabfertigung.)

Renaud.

Gepäcktunnel (luggage subway, luggage tunnel; tunnel à bagages; sottopassagio bagagli). Dieser dient ebenso, wie die Gepäckbrücke (s. d.) in Verbindung mit Hebevorrichtungen dazu, das der Eisenbahn übergebene in Gepäckkarren verladene Gepäck der Reisenden schienenfrei und möglichst ohne Kreuzung der Wege der Reisenden von der Gepäckannahmestelle zum Bahnsteig und vom Bahnsteig zur Gepäckausgabestelle zu befördern; bei durchgehendem Gepäck dient der G. auch zur Beförderung von Bahnsteig zu Bahnsteig. Häufig werden die G. zugleich zur Beförderung der Postkarren und des Eilgutes benutzt.

Die Breite der G. muß für das Begegnen zweier Gepäckkarren ausreichen, deren Breite etwa zwischen 0·8 und 1·3 m zu betragen pflegt, für deren Verkehr man aber zu berücksichtigen hat, daß in beladenem Zustande die Gepäckstücke seitlich überstehen. Entsprechend den gleichfalls hierauf berechneten üblichen lichten Breiten der Gepäckaufzüge (vgl. Aufzüge) von etwa 1·5 bis 2·0 m müssen die G. je nach der Größe der Gepäckkarren eine Mindestbreite von 3·0 bis 4·0 m erhalten. Die geringste zulässige Lichthöhe der G. beträgt entsprechend der geringsten üblichen Lichthöhe der Gepäckaufzüge (vgl. Aufzüge) 2·0 bis 2·25 m gegenüber einer bei Personentunnel etwa erforderlichen Mindesthöhe von 2·3 m. Gegenüber einer geringsten Höhe zwischen Tunnelsohle und Schienenunterkante von etwa 3·0 m bei Personentunnel kann man bei G. also mit etwa 2·7 m knappster Höhe der Tunnelsohle unter Schienenunterkante auskommen. Wo die G. unter Bahnsteigen hinwegkreuzen, ist dann reichliche Bauhöhe vorhanden. G., die unter Bahnsteigen entlang gehen, oder die unter Personentunnel hinwegkreuzen, bedürfen bis zur Oberkante des darüber liegenden Fußbodens je nach ihrer Breite einer geringsten Höhe von etwa 2·30 bis 2·40 m.

Ob man Gepäcktunnel oder Gepäckbrücken anwendet, richtet sich in der Regel nach der Höhenlage der Gepäckabfertigungsräume zu Gleisen und Bahnsteigen. Tunnel haben vor Brücken den Vorzug, daß sie die Aussicht nicht beschränken, und daß in der Regel die Aufzüge einer geringeren Hubhöhe bedürfen. Für die Anordnung von G. die die Bahnsteiggleise zu unterkreuzen haben, ist es erwünscht, daß der Fußboden der Gepäckabfertigungsräume so tief unter den Bahnsteiggleisen liegt, daß die Tunnelsohle in gleicher Höhe mit ihm durchgeführt werden kann, d. h. mindestens etwa 2·7 m. Die Gepäckkarren brauchen dann auf ihrem Wege von der Gepäckabfertigung zum Bahnsteig oder umgekehrt nur einmal gehoben oder gesenkt zu werden, nämlich zwischen Tunnelsohle und Bahnsteig. Fehlt nur wenig an der bezeichneten Höhe, so kann man sich helfen, indem man die Tunnelsohle geneigt anordnet. Befindet sich der Fußboden der Gepäckabfertigung ganz oder annähernd in Bahnsteighöhe, so müssen bei Anordnung von G. die Gepäckkarren auf ihrem Weg zwischen Abfertigung und Bahnsteig erst mit einem Aufzug gesenkt und gehoben werden. Diese doppelte Aufzugbehandlung ist umständlich und zeitraubend.

Wo man die Reisenden auf ihrem Wege zu Bahnsteigen Gleise überschreiten läßt, wird man für die Gepäckkarren die Gleisüberkreuzung gleichfalls unbedenklich zulassen können. Aber auch, wo man für die Reisenden