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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

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Gepäckkarren (luggage-cart; chariot a bagages; carro per bagagli), kleine, offene, handbewegte Fahrzeuge zur Beförderung des Reisegepäcks und des Eilgutes zwischen den Gepäckräumen und den Zügen. Die Bauart der G. richtet sich nach dem Umfange des Verkehrs, nach der Länge des in Frage kommenden Beförderungsweges und nach der Befestigungsart der Fahrbahn, auf der die G. in Verkehr gesetzt werden sollen. Fahrzeuge


Abb. 210.
mit kleinen Rädern haben den Vorteil, daß sie infolge ihrer geringeren Höhe leichter beladen werden können. Kleine Räder verlangen aber eine vollkommen ebene Fahrbahn,

Abb. 211.
für Pflasterstraßen, Bahnsteige mit Kleinpflaster oder Beschotterung sind sie nicht verwendbar. Muß Gepäck oder Eilgut über derartig befestigte Stellen der Bahnanlagen befördert werden,

Abb. 212.
so eignen sich hierzu am besten die orts- oder landesüblichen Karren oder Wagen, die von Arbeitern geschoben oder gezogen werden. Die am meisten verbreiteten Arten solcher G. sind in Abb. 210, 211 und 212 dargestellt. Sie haben eine Tragfähigkeit von 300 bis 1000 kg. Zu ihrer Fortbewegung reicht für geringe Lasten in der Regel ein Arbeiter aus. Sind größere Gepäckmengen zu befördern, so kommt der vierrädrige Tafelwagen (Abb. 213) mit einer Tragkraft von 500 bis 2000 kg zur Verwendung. Da die Tafelhöhe eines solchen auf dem Bahnsteig stehenden Wagens ungefähr der Fußbodenhöhe der Eisenbahnwagen entspricht, so können die Lasten in kürzester Zeit von einem zum andern Fahrzeuge herübergeschafft werden. Mit Rücksicht auf die beschränkte Aufenthaltszeit der Züge ist dies besonders wichtig, wenn auf den Zwischenstationen außer dem Gepäck auch Eilgut, namentlich Milch in Kannen, ein- oder ausgeladen werden muß. Für diesen Zweck sind daher die Tafelwagen fast ausschließlich in Gebrauch. Um die durch die Unebenheit der Fahrbahn entstehenden Stöße unschädlich zu machen, sind die vorstehend

Abb. 213.
besprochenen zwei- oder vierrädrigen G. in der Regel, abgefedert.

Die allgemein auf Güterböden für die Beförderung der Frachtstücke bei der Be- oder Entladung der Eisenbahnwagen Abb. 214.

gebräuchliche Stechkarre, Sackkarre oder Rodel (Abb. 214) kommt für die Gepäckbeförderung nur ausnahmsweise da zur Anwendung, wo unmittelbar neben den Gepäck- oder Eilguträumen aufgestellte Eisenbahnwagen be- oder entladen werden sollen, deren Bodenhöhe in gleicher Höhe mit den Fußböden der Lagerräume sich befindet, so daß die Karrenfahrt bis in die Wagen hinein stattfinden kann. Die Stechkarre hat eine Tragkraft von 100 bis 1000 kg. Sie eignet sich besonders gut zur Beförderung einzelner und auch schwerer Gegenstände, die sich nur mühsam auf größere Höhen heben lassen. Die Stechkarre wird mit ihrer vorderen, nahe dem Erdboden befindlichen Schneide unter die Last gebracht, letztere gegen die Karre gedrückt und nun Karre und Last zusammen so umgekippt, daß die Last völlig von der Karre getragen wird. Auf diese Weise vermag ein Arbeiter ohne weitere Hilfe verhältnismäßig schwere Lasten auf die Karre zu bringen und auf ebener Fahrbahn fortzuschaffen.

Auf größeren Bahnhöfen mit regem Gepäckverkehr und auch sonst, wo der Beförderungsweg für das Gepäck durch Gepäcktunnels oder über Aufzüge führt, sind für diesen Zweck besonders gebaute G. allgemein im Gebrauch. Sie werden als Bahnsteigwagen

Gepäckkarren (luggage-cart; chariot à bagages; carro per bagagli), kleine, offene, handbewegte Fahrzeuge zur Beförderung des Reisegepäcks und des Eilgutes zwischen den Gepäckräumen und den Zügen. Die Bauart der G. richtet sich nach dem Umfange des Verkehrs, nach der Länge des in Frage kommenden Beförderungsweges und nach der Befestigungsart der Fahrbahn, auf der die G. in Verkehr gesetzt werden sollen. Fahrzeuge


Abb. 210.
mit kleinen Rädern haben den Vorteil, daß sie infolge ihrer geringeren Höhe leichter beladen werden können. Kleine Räder verlangen aber eine vollkommen ebene Fahrbahn,

Abb. 211.
für Pflasterstraßen, Bahnsteige mit Kleinpflaster oder Beschotterung sind sie nicht verwendbar. Muß Gepäck oder Eilgut über derartig befestigte Stellen der Bahnanlagen befördert werden,

Abb. 212.
so eignen sich hierzu am besten die orts- oder landesüblichen Karren oder Wagen, die von Arbeitern geschoben oder gezogen werden. Die am meisten verbreiteten Arten solcher G. sind in Abb. 210, 211 und 212 dargestellt. Sie haben eine Tragfähigkeit von 300 bis 1000 kg. Zu ihrer Fortbewegung reicht für geringe Lasten in der Regel ein Arbeiter aus. Sind größere Gepäckmengen zu befördern, so kommt der vierrädrige Tafelwagen (Abb. 213) mit einer Tragkraft von 500 bis 2000 kg zur Verwendung. Da die Tafelhöhe eines solchen auf dem Bahnsteig stehenden Wagens ungefähr der Fußbodenhöhe der Eisenbahnwagen entspricht, so können die Lasten in kürzester Zeit von einem zum andern Fahrzeuge herübergeschafft werden. Mit Rücksicht auf die beschränkte Aufenthaltszeit der Züge ist dies besonders wichtig, wenn auf den Zwischenstationen außer dem Gepäck auch Eilgut, namentlich Milch in Kannen, ein- oder ausgeladen werden muß. Für diesen Zweck sind daher die Tafelwagen fast ausschließlich in Gebrauch. Um die durch die Unebenheit der Fahrbahn entstehenden Stöße unschädlich zu machen, sind die vorstehend

Abb. 213.
besprochenen zwei- oder vierrädrigen G. in der Regel, abgefedert.

Die allgemein auf Güterböden für die Beförderung der Frachtstücke bei der Be- oder Entladung der Eisenbahnwagen Abb. 214.

gebräuchliche Stechkarre, Sackkarre oder Rodel (Abb. 214) kommt für die Gepäckbeförderung nur ausnahmsweise da zur Anwendung, wo unmittelbar neben den Gepäck- oder Eilguträumen aufgestellte Eisenbahnwagen be- oder entladen werden sollen, deren Bodenhöhe in gleicher Höhe mit den Fußböden der Lagerräume sich befindet, so daß die Karrenfahrt bis in die Wagen hinein stattfinden kann. Die Stechkarre hat eine Tragkraft von 100 bis 1000 kg. Sie eignet sich besonders gut zur Beförderung einzelner und auch schwerer Gegenstände, die sich nur mühsam auf größere Höhen heben lassen. Die Stechkarre wird mit ihrer vorderen, nahe dem Erdboden befindlichen Schneide unter die Last gebracht, letztere gegen die Karre gedrückt und nun Karre und Last zusammen so umgekippt, daß die Last völlig von der Karre getragen wird. Auf diese Weise vermag ein Arbeiter ohne weitere Hilfe verhältnismäßig schwere Lasten auf die Karre zu bringen und auf ebener Fahrbahn fortzuschaffen.

Auf größeren Bahnhöfen mit regem Gepäckverkehr und auch sonst, wo der Beförderungsweg für das Gepäck durch Gepäcktunnels oder über Aufzüge führt, sind für diesen Zweck besonders gebaute G. allgemein im Gebrauch. Sie werden als Bahnsteigwagen 

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[292/0301] Gepäckkarren (luggage-cart; chariot à bagages; carro per bagagli), kleine, offene, handbewegte Fahrzeuge zur Beförderung des Reisegepäcks und des Eilgutes zwischen den Gepäckräumen und den Zügen. Die Bauart der G. richtet sich nach dem Umfange des Verkehrs, nach der Länge des in Frage kommenden Beförderungsweges und nach der Befestigungsart der Fahrbahn, auf der die G. in Verkehr gesetzt werden sollen. Fahrzeuge [Abbildung Abb. 210. ] mit kleinen Rädern haben den Vorteil, daß sie infolge ihrer geringeren Höhe leichter beladen werden können. Kleine Räder verlangen aber eine vollkommen ebene Fahrbahn, [Abbildung Abb. 211. ] für Pflasterstraßen, Bahnsteige mit Kleinpflaster oder Beschotterung sind sie nicht verwendbar. Muß Gepäck oder Eilgut über derartig befestigte Stellen der Bahnanlagen befördert werden, [Abbildung Abb. 212. ] so eignen sich hierzu am besten die orts- oder landesüblichen Karren oder Wagen, die von Arbeitern geschoben oder gezogen werden. Die am meisten verbreiteten Arten solcher G. sind in Abb. 210, 211 und 212 dargestellt. Sie haben eine Tragfähigkeit von 300 bis 1000 kg. Zu ihrer Fortbewegung reicht für geringe Lasten in der Regel ein Arbeiter aus. Sind größere Gepäckmengen zu befördern, so kommt der vierrädrige Tafelwagen (Abb. 213) mit einer Tragkraft von 500 bis 2000 kg zur Verwendung. Da die Tafelhöhe eines solchen auf dem Bahnsteig stehenden Wagens ungefähr der Fußbodenhöhe der Eisenbahnwagen entspricht, so können die Lasten in kürzester Zeit von einem zum andern Fahrzeuge herübergeschafft werden. Mit Rücksicht auf die beschränkte Aufenthaltszeit der Züge ist dies besonders wichtig, wenn auf den Zwischenstationen außer dem Gepäck auch Eilgut, namentlich Milch in Kannen, ein- oder ausgeladen werden muß. Für diesen Zweck sind daher die Tafelwagen fast ausschließlich in Gebrauch. Um die durch die Unebenheit der Fahrbahn entstehenden Stöße unschädlich zu machen, sind die vorstehend [Abbildung Abb. 213. ] besprochenen zwei- oder vierrädrigen G. in der Regel, abgefedert. Die allgemein auf Güterböden für die Beförderung der Frachtstücke bei der Be- oder Entladung der Eisenbahnwagen [Abbildung Abb. 214. ] gebräuchliche Stechkarre, Sackkarre oder Rodel (Abb. 214) kommt für die Gepäckbeförderung nur ausnahmsweise da zur Anwendung, wo unmittelbar neben den Gepäck- oder Eilguträumen aufgestellte Eisenbahnwagen be- oder entladen werden sollen, deren Bodenhöhe in gleicher Höhe mit den Fußböden der Lagerräume sich befindet, so daß die Karrenfahrt bis in die Wagen hinein stattfinden kann. Die Stechkarre hat eine Tragkraft von 100 bis 1000 kg. Sie eignet sich besonders gut zur Beförderung einzelner und auch schwerer Gegenstände, die sich nur mühsam auf größere Höhen heben lassen. Die Stechkarre wird mit ihrer vorderen, nahe dem Erdboden befindlichen Schneide unter die Last gebracht, letztere gegen die Karre gedrückt und nun Karre und Last zusammen so umgekippt, daß die Last völlig von der Karre getragen wird. Auf diese Weise vermag ein Arbeiter ohne weitere Hilfe verhältnismäßig schwere Lasten auf die Karre zu bringen und auf ebener Fahrbahn fortzuschaffen. Auf größeren Bahnhöfen mit regem Gepäckverkehr und auch sonst, wo der Beförderungsweg für das Gepäck durch Gepäcktunnels oder über Aufzüge führt, sind für diesen Zweck besonders gebaute G. allgemein im Gebrauch. Sie werden als Bahnsteigwagen

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 292. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/301>, abgerufen am 03.12.2024.