Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
Gepäckbeiwagen, ein in einem Zug zur Verstärkung eingestellter zweiter Gepäckwagen (s. Beiwagen). Gepäckbrücke oder Gepäcksteg (luggage bridge; passerelle a bagages; passerella bagagli) dient ebenso wie der Gepäcktunnel  Abb. 209. Empfangsgebäude in Kopenhagen. G. kommen im allgemeinen nur da zur Anwendung, wo die Gleis- und Bahnsteiganlage in so tiefem Einschnitt liegt, daß man die, die Gleis- und Bahnsteiganlage überquerenden Brücken an die Gepäckabfertigungsräume ohne wesentlichen Höhenunterschied anschließen kann, so daß das Gepäck auf seinem Wege von der Gepäckabfertigung zu dem Bahnsteig oder umgekehrt nur einmal mittels Aufzugs (Förderband, Rutsche) zu senken und zu heben ist. G. finden sich daher viel seltener als Gepäcktunnel. Sie haben ebenso wie die Personenbrücken gegenüber den Tunnels den Nachteil, daß sie die Übersicht über die Bahnanlagen und insbesondere die Sichtbarkeit der Signale beschränken, weshalb man sich auch zur Anwendung insbesondere von Längsbrücken, etwa von einem Kopfgebäude oder von einem über den Gleisen liegenden Gebäude eines Bahnhofs in Durchgangsform aus nur ungern entschließen wird. Sie haben ferner den Gepäcktunnels gegenüber den Nachteil der erforderlichen größeren Hubhöhe der Aufzüge. Die Mindestbreite der G. beträgt, wie die der Gepäcktunnel (s. d.), je nach den Abmessungen der Gepäckkarren 3·0 bis 4·0 m. Die geringste Höhe der G. über Schienenoberkante beträgt 4·8 m zuzüglich der Konstruktionshöhe und eines kleinen Spielraums, also selbst, wenn man die Geländer oder Seitenwände als Hauptträger ausbildet, so daß als Gepäckbeiwagen, ein in einem Zug zur Verstärkung eingestellter zweiter Gepäckwagen (s. Beiwagen). Gepäckbrücke oder Gepäcksteg (luggage bridge; passerelle à bagages; passerella bagagli) dient ebenso wie der Gepäcktunnel Abb. 209. Empfangsgebäude in Kopenhagen. G. kommen im allgemeinen nur da zur Anwendung, wo die Gleis- und Bahnsteiganlage in so tiefem Einschnitt liegt, daß man die, die Gleis- und Bahnsteiganlage überquerenden Brücken an die Gepäckabfertigungsräume ohne wesentlichen Höhenunterschied anschließen kann, so daß das Gepäck auf seinem Wege von der Gepäckabfertigung zu dem Bahnsteig oder umgekehrt nur einmal mittels Aufzugs (Förderband, Rutsche) zu senken und zu heben ist. G. finden sich daher viel seltener als Gepäcktunnel. Sie haben ebenso wie die Personenbrücken gegenüber den Tunnels den Nachteil, daß sie die Übersicht über die Bahnanlagen und insbesondere die Sichtbarkeit der Signale beschränken, weshalb man sich auch zur Anwendung insbesondere von Längsbrücken, etwa von einem Kopfgebäude oder von einem über den Gleisen liegenden Gebäude eines Bahnhofs in Durchgangsform aus nur ungern entschließen wird. Sie haben ferner den Gepäcktunnels gegenüber den Nachteil der erforderlichen größeren Hubhöhe der Aufzüge. Die Mindestbreite der G. beträgt, wie die der Gepäcktunnel (s. d.), je nach den Abmessungen der Gepäckkarren 3·0 bis 4·0 m. Die geringste Höhe der G. über Schienenoberkante beträgt 4·8 m zuzüglich der Konstruktionshöhe und eines kleinen Spielraums, also selbst, wenn man die Geländer oder Seitenwände als Hauptträger ausbildet, so daß als <TEI> <text> <body> <div n="1"> <pb facs="#f0299" n="290"/> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Gepäckbeiwagen,</hi> ein in einem Zug zur Verstärkung eingestellter zweiter <hi rendition="#g">Gepäckwagen</hi> (s. <hi rendition="#g">Beiwagen</hi>).</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Gepäckbrücke</hi> oder Gepäcksteg <hi rendition="#i">(luggage bridge; passerelle à bagages; passerella bagagli)</hi> dient ebenso wie der Gepäcktunnel<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0294.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 209. Empfangsgebäude in Kopenhagen.</head><lb/></figure><lb/> (s. d.) in Verbindung mit Hebevorrichtungen dazu, das der Eisenbahn übergebene, in Gepäckkarren verladene Gepäck schienenfrei und möglichst ohne Kreuzung der Wege der Reisenden von der Gepäckannahmestelle zum Bahnsteig und vom Bahnsteig zur Gepäckausgabestelle zu befördern; bei durchgehendem Gepäck dienen G. auch zur Beförderung von Bahnsteig zu Bahnsteig. Bisweilen werden G. auch zur Beförderung der Postkarren und des Eilgutes verwendet.</p><lb/> <p>G. kommen im allgemeinen nur da zur Anwendung, wo die Gleis- und Bahnsteiganlage in so tiefem Einschnitt liegt, daß man die, die Gleis- und Bahnsteiganlage überquerenden Brücken an die Gepäckabfertigungsräume ohne wesentlichen Höhenunterschied anschließen kann, so daß das Gepäck auf seinem Wege von der Gepäckabfertigung zu dem Bahnsteig oder umgekehrt nur einmal mittels Aufzugs (Förderband, Rutsche) zu senken und zu heben ist. G. finden sich daher viel seltener als Gepäcktunnel. Sie haben ebenso wie die Personenbrücken gegenüber den Tunnels den Nachteil, daß sie die Übersicht über die Bahnanlagen und insbesondere die Sichtbarkeit der Signale beschränken, weshalb man sich auch zur Anwendung insbesondere von Längsbrücken, etwa von einem Kopfgebäude oder von einem über den Gleisen liegenden Gebäude eines Bahnhofs in Durchgangsform aus nur ungern entschließen wird. Sie haben ferner den Gepäcktunnels gegenüber den Nachteil der erforderlichen größeren Hubhöhe der Aufzüge.</p><lb/> <p>Die Mindestbreite der G. beträgt, wie die der Gepäcktunnel (s. d.), je nach den Abmessungen der Gepäckkarren 3·0 bis 4·0 <hi rendition="#i">m.</hi> Die geringste Höhe der G. über Schienenoberkante beträgt 4·8 <hi rendition="#i">m</hi> zuzüglich der Konstruktionshöhe und eines kleinen Spielraums, also selbst, wenn man die Geländer oder Seitenwände als Hauptträger ausbildet, so daß als </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [290/0299]
Gepäckbeiwagen, ein in einem Zug zur Verstärkung eingestellter zweiter Gepäckwagen (s. Beiwagen).
Gepäckbrücke oder Gepäcksteg (luggage bridge; passerelle à bagages; passerella bagagli) dient ebenso wie der Gepäcktunnel
[Abbildung Abb. 209. Empfangsgebäude in Kopenhagen.
]
(s. d.) in Verbindung mit Hebevorrichtungen dazu, das der Eisenbahn übergebene, in Gepäckkarren verladene Gepäck schienenfrei und möglichst ohne Kreuzung der Wege der Reisenden von der Gepäckannahmestelle zum Bahnsteig und vom Bahnsteig zur Gepäckausgabestelle zu befördern; bei durchgehendem Gepäck dienen G. auch zur Beförderung von Bahnsteig zu Bahnsteig. Bisweilen werden G. auch zur Beförderung der Postkarren und des Eilgutes verwendet.
G. kommen im allgemeinen nur da zur Anwendung, wo die Gleis- und Bahnsteiganlage in so tiefem Einschnitt liegt, daß man die, die Gleis- und Bahnsteiganlage überquerenden Brücken an die Gepäckabfertigungsräume ohne wesentlichen Höhenunterschied anschließen kann, so daß das Gepäck auf seinem Wege von der Gepäckabfertigung zu dem Bahnsteig oder umgekehrt nur einmal mittels Aufzugs (Förderband, Rutsche) zu senken und zu heben ist. G. finden sich daher viel seltener als Gepäcktunnel. Sie haben ebenso wie die Personenbrücken gegenüber den Tunnels den Nachteil, daß sie die Übersicht über die Bahnanlagen und insbesondere die Sichtbarkeit der Signale beschränken, weshalb man sich auch zur Anwendung insbesondere von Längsbrücken, etwa von einem Kopfgebäude oder von einem über den Gleisen liegenden Gebäude eines Bahnhofs in Durchgangsform aus nur ungern entschließen wird. Sie haben ferner den Gepäcktunnels gegenüber den Nachteil der erforderlichen größeren Hubhöhe der Aufzüge.
Die Mindestbreite der G. beträgt, wie die der Gepäcktunnel (s. d.), je nach den Abmessungen der Gepäckkarren 3·0 bis 4·0 m. Die geringste Höhe der G. über Schienenoberkante beträgt 4·8 m zuzüglich der Konstruktionshöhe und eines kleinen Spielraums, also selbst, wenn man die Geländer oder Seitenwände als Hauptträger ausbildet, so daß als
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/299 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 290. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/299>, abgerufen am 22.12.2024. |
