Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

de Mars – Puteaux [Paris] – Monlineaux, Evreux – Navarre, Paey s. Eure – Gisors, Evreux – Louviers und Alençon – Condi.

Ende 1910 umfaßte das im Betriebe stehende Hauptbahnnetz der verstaatlichten Westbahn zusammen 6068 km, u. zw.:

Im Bau befindlich waren Ende 1910 (Gesetz 1909) 50 km, in Vorbereitung 29 km. – Weitere statistische Angaben s. Französische Staatsbahnen.

Französisch-Kongo. F. oder Französisch-Äquatorialafrika mit seiner Hauptstadt Brazzaville (seit 1904) ist heute die einzige französische Kolonie, in der noch keine Bahn für den öffentlichen Verkehr im Betriebe ist. Verschiedene Pläne haben heute nur noch für das vergrößerte Kamerun (s. d.) Bedeutung. Es handelt sich um zwei Entwürfe:

1. Eine Nordbahn von Libreville, am Gabunhaff, in südöstlicher Richtung über Ndjole am Ogowe und Iwindo aufwärts nach Wesso am schiffbaren Sanga, oder mehr südlich nach Makua, wo der Likuola Mossaka, Nebenfluß des Kongo, schiffbar wird. Diese Linie würde an der Südgrenze des benachbarten deutschen Gebiets verlaufen, falls man sich nicht zu einer Änderung, d. h. zu einer noch südlicheren Linienführung entschließt. Auch eine Fortsetzung der Linie über Wesso in östlicher Richtung, mit Kreuzung des Ubangi bei Impfondo, nach Bangala am mittleren Kongo wird erörtert.

2. Eine Südbahn von Pointe Noire an der Küste, südlich Loango, über Minduli nach Brazzaville am Kongo, gegenüber Léopoldville zur Erschließung der reichen Erzgruben des Stanley-Pools. Zunächst würden erhebliche Mittel – 4 bis 5 Mill. Fr. – aufzuwenden sein, um Pointe Noire zu einem guten Hafen zu machen. Die Kosten der Bahn in der 1 m-Spur mit 580–600 km Länge sind nach den Plänen des Studienausschusses vom Jahre 1910/11 zu rund 80 Mill. Fr. (138.000 Fr. km) veranschlagt. Die Bahn würde von Brazzaville bis Minduli dem Zuge der bestehenden schmalspurigen Kleinbahn folgen, die von der Compagnie Minière du Congo Français zur Ausbeutung der Kupfergruben bei Minduli erbaut ist (150 km) sie würde zwar länger werden als die auf dem linken Ufer des Kongo bestehende belgische Kongo-Umgehungsbahn Matadi-Léopoldville (s. Bd. 2, S. 190), aber wohl im stände sein, deren Monopolstellung zu brechen und sie zu einer Ermäßigung ihrer sehr hohen Tarife zu nötigen. Die Vorarbeiten sollen beendet und die Mittel für den Beginn der Arbeiten bewilligt sein.

Literatur: La Géographie, Bulletin de la Société de Géogr. 1912, XXVI., Nr. 5, S. 297. – Mission d'étude du chem. de fer de l'Océan à Brazzaville Apr. 1910–Febr. 1912 des Capit. Mornet. – Ritter, Neukamerun, Jena 1912, S. 103 ff. – Deutsches Kol.-Blatt 1912, S. 510: Eine Eisenbahn von Libreville nach Bangala. Mit einer Kartenskizze.

Baltzer.

Französisch-Somali und Abessinien.

1. Die Bahn Dschibuti-Dire-Dauah. Wie für Frankreich der Wunsch, einen militärischen Stützpunkt an der Straße nach Ostasien zu gewinnen, der wesentlichste Beweggrund für die Besitznahme der Somali-Kolonie war, so gab ihm die Anlage der äthiopischen Eisenbahn Dschibuti-Harrar durch Erschließung eines ausgedehnten Hinterlandes die Möglichkeit, Dschibuti, die Hauptstadt der Kolonie, zu einem wichtigen Handelsmittelpunkt zu machen.

Nach Verfall einer vom König Menelik von Abessinien im Jahre 1880 erteilten Konzession zu einer Bahn von Obok nach Ankober, gewährte diese im Jahre 1894 zwei Unternehmern die Erlaubnis, eine Eisenbahn von Dschibuti über Harrar, Entotto und Kaffa an den Weißen Nil zu bauen. Die Konzession wurde später an die Gesellschaft der Französisch-äthiopischen Eisenbahn übertragen. Für die auf französischem Gebiet gelegene Anfangsstrecke erteilte die französische Regierung ihre Zustimmung. Wegen technischer Schwierigkeiten wurde die Bahn statt über Harrar über Dire-Dauah geführt und diese Strecke (310 km) am 24. August 1903 vollendet.

Die Bahn ist mit der 1 m-Spur, der Oberbau aus 20 kg m schweren Stahlschienen auf eisernen Querschwellen hergestellt. Die Baukosten betrugen rund 18,302.500 Fr., d. s. rund 59.040 Fr. km.

Die Bahn litt von Anfang an unter dem Wettbewerbe der Karawanenstraße von Zeila nach Harrar, die nach einem von Menelik im Jahre 1897 mit England abgeschlossenen Vertrag für den Handel der beiden Nationen geöffnet bleiben sollte. Der Karawanentransport zwischen Zeila und Harrar aber stellte sich billiger als die Bahnbeförderung; es kamen für die Bahn nur solche Erzeugnisse in Betracht, die wegen ihrer Schwere oder Geringwertigkeit die Kosten der Kamelbeförderung nicht vertragen (z. B. Häute). Die Bahn durchquert eine wüstenähnliche Gegend und erreicht kaum den Rand fruchtbarer Gebiete. Bisher hat den größten Nutzen der Hafen Dschibuti gehabt, dessen Aus- und Einfuhr sich seit 1900 stetig zu ungunsten von Zeila gehoben hat.

Die Wirtschaftsergebnisse haben sich seit 1910 erheblich gebessert. Der französische Staat hat vom 6. Februar 1902 ab auf 50 Jahre einen jährlichen Zuschuß von 500.000 Fr. an die Bahn übernommen.