Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Verschneidungspunkt in der Regel eine Drehscheibe hergestellt wird. F. werden zur Aufstellung von Lokomotiven in ringförmigen Schuppen, von Wagen oder Räderpaaren zum Zweck einer besseren Raumausnutzung ausgeführt. Liegen die Gleise so nahe aneinander, daß sie sich gegenseitig überschneiden, so müssen zur Kreuzung der Gleise besondere Herzstücke hergestellt werden.

Fähranstalten (Trajektanstalten) (ferrys; service de bacs; tragitti) dienen zur Überführung von Eisenbahnfahrzeugen über Flüsse, Landseen und Meerengen, wenn Brücken und Unterwassertunnel aus wirtschaftlichen, örtlichen oder sonstigen Rücksichten nicht in Frage kommen.

Die Entwicklung der F. ging von England aus. Hier wurde bereits 1851 die erste F. über den 8·8 km breiten Firth of Forth und ein Jahr darauf die F. über den 1·4 km breiten Firth of Tay eröffnet.

Bald darauf wurden solche Anstalten in Holland, an der Elbe, am Rhein und später – 1868 – auf dem Bodensee, auf verschiedenen Schweizer Seen, auf der Donau und namentlich an der westlichen Ostsee hergestellt, wo die geographischen Verhältnisse und wirtschaftlichen Vorbedingungen für die Errichtung von F. besonders günstig sind.

Im Jahre 1872 wurde die erste dänische 2·3 km lange Fährverbindung Friedericia-Strib und 1882 die gleich lange Fährverbindung Stralsund-Altefähr eröffnet.

Zur höchsten Blüte hat sich das Eisenbahnfährwesen in Nordamerika entwickelt, wo Hunderte von Fähren auf den großen Binnenseen und auf den Meeresbuchten bei San Francisco, New York und Philadelphia im Betriebe sind. Die amerikanischen Fähren sind vielfach dreigleisig, einige auch viergleisig.

Die größte ist die bei San Francisco betriebene Fähre Solano, die gleichzeitig 48 Eisenbahnwagen mit Lokomotive aufnehmen kann.

Die größte Längenausdehnung weist eine Fährlinie auf dem Michigansee mit 380 km Länge auf.

Die F. bestehen aus den Landevorrichtungen (Landungsbrücken, Fährkammern, Fährhäfen) zur Überführung der Eisenbahnwagen auf die Fährschiffe und aus den Fährschiffen (Fähren, Fährbooten) zur Beförderung der Eisenbahnwagen von Ufer zu Ufer.

Schiffe wie Landungsvorrichtungen sind in Bauart, Anordnung, Einrichtung und Abmessungen außerordentlich verschieden, je nachdem es sich darum handelt, einige schmalspurige Kleinbahnwagen über ruhige, wenig breite Gewässer mit geringem Wasserstandswechsel oder ganze D-Züge über weite, offene, den Stürmen ausgesetzte Meeresstrecken im regelmäßigen Weltverkehr pünktlich und sicher zu befördern.

Nachstehend soll an zwei kleineren und zwei größeren in der Neuzeit ausgeführten Anlagen das Wesentliche der F. erläutert werden.

1. Die Wittower F. bietet ein Beispiel für F. kleinster Bauart. Sie vermittelt seit dem Ende des Jahres 1896 den nur geringen Verkehr auf der Rügenschen Kleinbahnstrecke Bergen-Altenkrichen über den nur 630 m breiten Zugang zum Breetzer Bodden. Die Spurweite der Kleinbahn beträgt 0·75 m, der größte Raddruck der Eisenbahnfahrzeuge 3 t. Der höchste Wasserstand liegt 1 m über, der niedrigste 0·6 m unter dem normalen Wasserspiegel.

Es verkehren täglich nur 3–4 Zugpaare. Seit einigen Jahren dient die F. gleichzeitig dem Straßen verkehre. Sie kann nur 3 Kleinbahnwagen oder eine Lokomotive und 2 Wagen aufnehmen.

Von einer Straßenfähre unterscheidet sie sich nur durch die auf Deck eingebauten Schienen.

Die 11 m lange Landungsbrücke dreht sich an dem landseitigen Widerlager um wagerechte Bolzen und ist an dem wasserseitigen Widerlager an Schraubenspindeln aufgehängt, die – je nach dem Wasserstande – ein Heben und Senken der Brückentafel nur in senkrechter Richtung ermöglichen.

Die Brücke kann sonach den Bewegungen des Fährbootes nicht folgen, was im Betriebe als ein Übelstand beim Übersetzen der Wagen empfunden wird.

Die Fährboote sind an beiden Enden gleichartig gebaut und an jedem Ende mit Steuer und Schraube versehen, um in der schmalen, starken Winden und Strömungen ausgesetzten Fahrrinne ein Wenden zu vermeiden.

Ursprünglich wurden die Boote mit einer Dampfmaschine von 45 PS. betrieben.

Da der Dampfbetrieb bei nur 2–3stündiger Arbeitsleistung und 14–16stündiger Dienstbereitschaft sich verhältnismäßig teuer gestaltete, so ist seit 1912 ein neues Fährboot mit einem Ölmotor von 60 PS. in Dienst gestellt, wodurch die Ausgaben für Brennstoffe sich um mehr als die Hälfte ermäßigten. Die Eisenbahnwagen werden bei unruhiger See zur Sicherung gegen Ablaufen mit Flaschenzügen an Deck befestigt und an den Enden des Bootes durch aufklappbare Buffer festgehalten.