Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

dessen Abgang aufgeliefert sind. Bei Zugwechsel werden sie mit dem nächsten hiezu bestimmten Zug weiterbefördert und nach Ankunft des Zuges der Bestimmungsstation übergeben. Die in den Stadtbureaus aufgenommenen Sendungen werden mit dem ersten Camion oder Boten der Versandstation zugeführt. Die Zufuhr in die Wohnungen der Empfänger erfolgt sofort nach Ankunft des Zuges in der Zeit von 8 Uhr morgens im Winter, 7 Uhr morgens im Sommer bis 9 Uhr abends. Diese Zufuhr erfolgt in durch den Tarif bestimmten Grenzen kostenlos oder gegen einen geringen Zuschlag.

In England entspricht der E.-Beförderung der Parcelverkehr, der dort sehr gepflegt wird, weil die Post nicht als Konkurrentin auftritt. Erleichtert und wahrhaft volkstümlich ist diese Einrichtung dadurch, daß die Bahnen infolge der meist obligatorischen An- und Abfuhr in der Lage sind, die Parcels von einzelnen Sammelstellen oder vom Absender nach der Bahn zu befördern und auf der Empfangsstation in das Haus des Empfängers abzuliefern. Auf allen größeren Stationen bestehen sog. Parcels Offices. In London sind von den Eisenbahnen selbst sowohl als auch von Privatunternehmern Agenturen eingerichtet, die die Annahme und Weiterbeförderung der Pakete besorgen. Ein Begleitschein ist nicht erforderlich, der Absender hat nur die genaue Adresse auf dem Paket anzubringen. Nähere Angaben, wann die Eisenbahn die Pakete versendet, ferner über die Haftung, wo die Annahme stattfindet, über den Tarif u. s. w. finden sich in allen Fahrplänen (time-tables). Hervorzuheben ist, daß die Eisenbahn bei gewissen Gütern die Haftung überhaupt ablehnt (die Beförderung erfolgt auf owners risk) oder nur gegen besondere Versicherungsprämie (Insurance Rates) übernimmt.

Die Gebühren werden nicht nach dem Gesamtgewicht der Sendung, sondern für jedes einzelne Stück berechnet. Die Gewichtseinheit ist das englische Pfund (0·45 kg), Sendungen im Gewicht von mehr als 112 Pfund müssen zu Personenzügen nicht angenommen werden. Den Eisenbahnen ist vorbehalten, die Züge zu bestimmen, mit denen Pakete befördert werden. Es bestehen sehr billige Sätze für Entfernungen bis 10 Meilen (die Meile = 1·6 km) bis 20, 30, 40, 50, 100 Meilen und für Entfernungen über 100 Meilen. Beispielsweise beträgt die Gebühr für 50 Meilen und 24 Pfund eine Mark, das gleiche für 100 Meilen und 12 Pfund.

Es ergeben sich für 10 kg von 48 bis 80 km 1 Mark, bis 160 km Mark 1·42, über 160 km Mark 1·94.

Das E. ist dort von großer Bedeutung für die Volkswirtschaft, wo dem Publikum außer angemessenen Preisen die größten Bequemlichkeiten in der Übernahme und Zufuhr geboten sind (Belgien, England und Niederlande). In dem Lande, wo es sich besonderer Beliebtheit erfreut, in England, nimmt das Publikum gerne Beschränkungen der Haftung in den Kauf. Dort wo die Bequemlichkeit fehlt, ist die Expreßgutentwicklung mehr oder minder kümmerlich und die Eisenbahnen haben kein großes Interesse daran, einen Geschäftszweig zu pflegen, der ihnen eine empfindlichere Haftung auferlegt als die Postverwaltungen übernehmen. Allerdings ist eine weitere Voraussetzung einer solchen Entwicklung die, daß die privaten oder staatlichen Eisenbahnen nicht zu große Opfer für die Postverwaltungen bringen müssen, weil sie sonst gezwungen sind, bei der eigenen Paketbeförderung unter die Selbstkosten herabzugehen.

v. Frankl-Hochwart.

Expreßgesellschaften (Express-Companies; compagnies de messageries), sind eigenartig in den Vereinigten Staaten von Amerika ausgebildete Speditionsgesellschaften, die sich mit der Ansammlung und Abfertigung von Paketen, Eilgut, Wertsendungen und hauptsächlich Reisegepäck in Verbindung mit den Eisenbahnen beschäftigen. Außerdem betreiben sie Kommissionsgeschäfte aller Art, Geldgeschäfte, hauptsächlich für den Reiseverkehr, sie stellen Kreditbriefe aus u. dgl. Ihre Entstehung geht zurück bis auf die Dreißigerjahre des vorigen Jahrhunderts. Das älteste derartige Geschäft soll im Jahre 1839 William F. Harnden begründet haben, der die Beförderung von Wertsachen, Geld und kleinen Paketen zwischen New York und Boston besorgte. Nach einer anderen Quelle soll schon im Jahre 1836 die heute noch bestehende Firma Davenport & Mason ein ähnliches Geschäft betrieben haben. Die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten bildeten damals kein geschlossenes Netz, sie waren verteilt unter eine Reihe von einzelnen Gesellschaften, deren Schienen vielfach nicht aneinander anschlössen, und standen in keinerlei Verkehrsbeziehungen. Es lag daher das Bedürfnis vor, für die durchgehende Beförderung von Gütern auf verschiedenen Eisenbahnen und von Eisenbahnen in Verbindung mit Landfuhrwerk oder Schiffen besondere Einrichtungen zu treffen und zu diesem Zwecke bildeten sich besondere Gesellschaften. Da ferner die Eisenbahnen keine Eilgüter und die Post keine Pakete beförderten, so beschäftigten sich die Gesellschaften hauptsächlich mit der schleunigen Beförderung dieser Gegenstände. Dazu kam dann die Mitwirkung bei der Beförderung des Reisegepäcks. Dieses wird von den E. auf vorherige Bestellung von der Wohnung des Reisenden abgeholt und in die Wohnung am Ankunftsort geschafft. Beamte der E. finden sich vor Ankunft des Zugs in den Wagen ein und fragen die einzelnen Reisenden nach ihrem Gepäck und wohin dieses zu schaffen ist. Der Reisende hat sich dann um sein Gepäck weiter nicht zu kümmern; er erhält es einige Zeit nach seiner Ankunft in seiner Wohnung. Die Entwicklung der E. hängt zusammen mit den der sog. Fast freight Lines, d. h. Gesellschaften, die sich zur Beschleunigung des Güterverkehrs zwischen anschließenden Eisenbahnen auch schon gegen die Mitte des vorigen Jahrhunderts gebildet haben.

Ob die Gesellschaften rechtlich als gemeine Frachtführer (common carriers) galten und als solche den gesetzlichen Bestimmungen über die Eisenbahnen zu unterwerfen seien, war zweifelhaft. Durch die Novelle vom 29. Juni 1906, zum Bundesverkehrsgesetz (s. Interstate Commerce Act), ist diese Frage in bejahendem