Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

die Herstellung großer Alpentunnel als ein von der Technik gelöstes Problem zu betrachten.

Anderseits waren die Züricher und die schweizerische Nordostbahn im Begriff, durch den Bau der Zürich-Zug-Luzern-Bahn mit der Zentralschweiz in nähere Verbindung zu treten. Sie beteiligten sich somit am 7. August 1863 zum erstenmal an der nun aus 15 Kantonen und zwei Eisenbahngesellschaften bestehenden sog. Gotthardvereinigung. Am 28. September 1863 wurde E. in deren Ausschuß gewählt, in dem ihm vermöge seiner Stellung und Erfahrung in Eisenbahnsachen und seiner ausgedehnten Beziehungen eine Führerrolle zufallen mußte. Nachdem diese Vereinigung eine Anzahl technischer und finanzieller Gutachten beigebracht, bestand ihre nächste Aufgabe darin, in der Schweiz und im Ausland die Subventionen aufzubringen, ohne die das Unternehmen nicht durchzuführen war. Da aber auch im Osten und im Westen der Schweiz Alpenbahnbestrebungen auftraten, so entwickelte sich ein bedeutungsvoller, technischer und eisenbahnpolitischer Kampf auf nationalem und internationalem Boden um die Priorität der Gotthardbahn.

Nachdem sowohl Deutschland als auch Italien sich für die letztere ausgesprochen hatten, traten die beiden Staaten mit der Schweiz am 15. September 1869 zu einer Konferenz in Bern zusammen, als deren Ergebnis der Staatsvertrag vom 15. Oktober 1869 über den Bau und Betrieb einer Gotthardeisenbahn zu betrachten ist. Eine weitere Folge hievon war der von E. namens der Gotthardvereinigung und einer Reihe deutscher Finanzinstitute am 10. Oktober 1871 abgeschlossene Vertrag über die Beschaffung des Baukapitals der Gotthardbahn.

Bei der Konstituierung der Gotthardbahngesellschaft am 6. Dezember 1871 trat E. als Präsident der Direktion an die Spitze der Unternehmung und übernahm gleichzeitig die Leitung des Baudepartements. Auf diesem Gebiete erwarteten ihn dann aber in der Folge die größten Enttäuschungen, indem Oberingenieur Hellwag am 3. Februar 1876 gegenüber dem ursprünglichen Kostenvoranschlag einen Fehlbetrag von 102·4 Millionen Franken nachwies. Die Folge hievon war die Verschiebung der Ausführung eines Teiles der im Bauprogramm vorgesehenen Linien und die Erhöhung der staatlichen Subventionen von 85 Millionen Franken durch den Zusatzvertrag am 12. März 1878 um weitere 28 Millionen Franken für die durchgehende Stammlinie der Gotthardbahn Immensee-Pino; ferner die Zuwendung einer besonderen Beihilfe von 6 Millionen Franken durch die Schweiz und Italien an die Zweiglinie Giubiasco-Lugano-Chiasso über den Monte Ceuere am 16. Juni 1879.

In den Verhandlungen des schweizerischen Parlamentes vom Juli und August 1878, die dieser Rekonstruktion der Unternehmung vorangegangen waren, wies E. mit Recht auf die bescheidenen Hilfsmittel hin, die der Gotthardvereinigung zu Gebote standen, als sie die Vorarbeiten schuf. Er konnte auch noch mitwirken, als der Grundstein zu der Rekonstruktion gelegt wurde, dann mußte er die Durchführung des Werkes, das er begründet hatte, anderen überlassen.

Ein nebensächlicher Umstand gab den äußeren Anlaß zu seinem Rücktritte von der Verwaltung.

Während Luzern als Sitz der Gesellschaft bezeichnet worden war, befand sich der Teil der Verwaltung, der dem Direktionspräsidenten speziell unterstellt wurde, am Wohnort des letzteren, in Zürich, bis die Forderung eines Beitrages an die von der Schweiz zu leistende Nachsubvention auch an die Stadtgemeinde Luzern gerichtet wurde. Nun erhob letztere mit Nachdruck den Anspruch, daß die Verwaltung in ihrem ganzen Umfang nach Luzern verlegt werde.

E. gab seine Entlassung und schloß am 27. Juli 1878 seine Wirksamkeit bei der Gotthardbahn. Mitglied des Nationalrates und Präsident des Verwaltungsrates der Schweizer. Nordostbahn blieb er bis zu seinem Tode.

Seine Verdienste wurden nach seinem Tod durch Aufstellen seines Standbilds vor dem Bahnhof in Zürich geehrt.

Dietler.

Etagenbahnhof, ein Bahnhof, in dem die Anlagen für den Verkehr in zwei oder mehreren Stockwerken liegen. Man bezeichnet als E. im allgemeinen nur solche Bahnhöfe, bei denen die Gleise in verschiedener Höhe liegen, eine Anordnung die besonders in England häufig zu finden ist (high level Station und low level Station). Bisweilen bezeichnet man aber auch als E. solche Anlagen, bei denen die Gleise zwar alle in gleicher Höhe, dagegen die Warteräume, Fahrkartenausgaben u. dgl. höher oder tiefer liegen. Ein bemerkenswertes Beispiel eines E. bildet das neue Grand Central Depot in New York (s. Bahnhöfe), vgl. Bulletin des Int. Eis. Kongr. Ver. 1911 S. 1268.

Oder.

Etagenbrücken, Stockwerksbrücken, Bezeichnung für die in mehreren Stockwerken gewölbten Talbrücken. Es sind dies ältere Ausführungen, die ihr Vorbild in den römischen