Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

ein E. anzulegen; bei elektrischen Bahnen, Drahtseilbahnen, Tramways u. s. w. ist die Anlage eines E. auf die an Stelle von Lokomotiven in Verwendung stehenden besonderen Betriebsmittel und zugehörigen Einrichtungen auszudehnen.

Die jährlichen Einlagen, über deren Bemessung die grundsätzlichen Bestimmungen in den angeführten Gesetzesartikeln enthalten sind, werden nach Anhörung der Bahnverwaltungen vom Bundesrat festgesetzt, gegen dessen Anordnungen die Bahnunternehmungen rekurrieren können.

Nach Erwerbung des größten Teiles der zur Zeit des Rechnungsgesetzes vorhandenen schweizerischen Privatbahnen durch den Bund auf Grund des Bundesgesetzes vom 15. Oktober 1897 bestanden Zweifel darüber, ob die vorstehenden Bestimmungen des Rechnungsgesetzes auf die Bundesbahnen Anwendung finden. In dem Art. 8 des Gesetzes vom 15. Oktober 1897, der Bestimmungen über die Verwendung der Reinerträge enthält, ist von Bildung von E. nicht die Rede. Dagegen bestimmt Art. 11 des Gesetzes, daß die jeweilige Bundesgesetzgebung über Eisenbahnsachen auch auf die Bundesbahnen Anwendung findet soweit die Voraussetzungen hierfür vorhanden sind. Infolge verschiedener Beschwerden hat die Bundesversammlung auf Antrag des Bundesrates vom 13. November 1906 beschlossen, die Art. 11 und 12 des Rechnungsgesetzes auch für die Bundesbahnen für verbindlich zu erklären, jedoch unter Ausschluß des Rekursrechtes an das Bundesgericht. Die Bundesbahnen hatten schon vorher einen E. gebildet, dessen Höhe sich Ende 1911 auf 74,766.984 Fr. belief (vgl. Weißenbach im politischen Jahrbuch der schweizerischen Eidgenossenschaft, 1912, Band XXVI, Abhandlung 3, am Ende und Archiv f. E.) 1912 S. 1146/47.

In den Niederlanden sind die durch Gesetz vom 15. November 1876 erlassenen Bestimmungen über den E. (Art. 44 unter a und b der Obereinkunft vom 24./25. Mai 1876 mit der Maatschappy to exploitie von Staatsspoorwegen) in die durch Gesetz vom 22. Juli 1890 genehmigten Verträge nicht aufgenommen. Die bei Abschluß der neuen Verträge vorhandenen E. sind in das Eigentum des Staates übergegangen. Eine gesetzliche Verpflichtung zur Bildung von E. besteht daher nicht mehr (vgl. Claus in Arch. für E., 1892, S. 465).

Von den niederländischen und luxemburgischen Eisenbahnen besaßen Ende 1910 E. die holländischen Eisenbahnen (106.109 M.), die niederländische Zentralbahn (775.372 M.), die Nordbrabant-Deutsche Eisenbahn (664.807 M.) und die Prinz-Heinrich-Bahn (97.166 M.). Auch die dem VDEV. angehörige Warschau-Wiener Bahn hatte einen E. von 3,595.769 M.

Literatur: Statistische Nachrichten des VDEV.

v. der Leyen.

Ertragsgarantie, die am meisten angewendete Form der Sicherstellung der Beschaffung des Anlagekapitals einer Eisenbahn durch Staat, Provinz, Gemeinde u. s. w. Das Wesen der E. läßt sich dahin zusammenfassen, daß der Subventionierende sich gegenüber der zu subventionierenden Eisenbahnunternehmung verpflichtet, den Jahresertrag der Eisenbahn bis zu einer bestimmten Höchstgrenze in dem Masse zu ergänzen, daß die auf diese Weise vorgeschossenen Summen (nebst Zinsen) aus den die Höchstgrenzen übersteigenden Erträgnissen späterer Jahre ersetzt werden (s. Zinsbürgschaft.)

Erztransportwagen, offene Güterwagen, die hauptsächlich zur Verführung von Eisenerzen dienen (siehe auch Selbstentladewagen).

Die E. werden zumeist zweiachsig für eine Tragfähigkeit von 15 bis 20 t und entsprechend dem hohen Gewicht der Erze mit einem Fassungsraum von 10 bis 15 m³ ausgeführt. (Eisenerze [Spateisenstein] wiegen in rohem Zustand im Mittel 1600 kg f. d. m³ und in geröstetem Zustand ungefähr 1350 kg. Die Verfrachtung in geröstetem Zustand hat den Nachteil, daß die Erze mehr zerstäuben.)

Das Untergestell der E. wird ausschließlich aus Formeisen, der Kasten teils mit eisernem Gerippe und Holzverschalung, teils ganz aus Eisen hergestellt.

Um eine rasche Entleerung der E. zu ermöglichen, erhalten diese einen trichterförmigen Kasten (Trichterwagen) mit Bodenklappen, oder einen prismatischen Kasten mit Stirnwandklappen und Seitenwandtüren.

Erstere Bauart (in Amerika als hopper car bezeichnet) wird gewählt, wenn an der Abladestelle (bei Hochöfen u. dgl.) hierzu eingerichtete Füllkasten, letztere, wenn an der Entladungsstelle längs der Abladegleise Kipp- oder Rutschbühnen vorhanden sind.

Die Füllvorrichtungen, in die das Ladegut durch die am Fahrbetriebsmittel vorgesehenen Bodenklappen eingebracht wird, bestehen aus einer Hochbahn (mit ein oder zwei Gleisen), bei der der Teil zwischen den Schienen offen ist. Unterhalb der Hochbahn liegt der Füllkasten, ein Raum, dessen Boden sattelartig geformt und der beiderseits durch die Füllkastenwände abgeschlossen ist.

In diesen Wänden sind in entsprechenden Entfernungen mittels Schieber verschließbare Öffnungen angebracht, vor denen sich Schüttrinnen aus Eisen oder Holz befinden.

Nach Öffnen der Bodenklappen des auf die Hochbahn gestellten E. fällt das Erz zwischen den Gleisen in die Füllkasten und gleitet von