Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
und ein Zeitgewinn für die Schnellzüge von etwa 1/4 Stunde erreicht werden wird. Der E. ist auch noch deshalb besonders bemerkenswert, weil hierbei infolge bedeutenden Gebirgsdruckes in den plastisch-tonigen Massen des Röt auf kurze Strecken von dem Schildvortrieb Gebrauch gemacht wurde und der Ausbau in Betoneisen erfolgte, wobei kaum 0·5 m Tagesfortschritt erreicht wurde, während der Tunnel im übrigen mit Jochzimmerung in Holz bei Verwendung einer Mittelschwelle zeitweilig abgestützt und in 8 m langen Zonen mit hartgebrannten Ziegeln ausgemauert wird. Der Tunnel fällt von Nord (Flieden) nach Süd (Schluchtern) mit 9 %0. Die Arbeiten wurden daher von der Südseite aus in Angriff genommen. Außerdem wurden 2 Hauptschächte, seitwärts der Tunnelachse, von 60 m und 50 m Tiefe in Abständen von 1310 m vom Südmunde und 1150 m vom Nordmunde vorgesehen, die auch während des Eisenbahnbetriebes zur Lüftung dienen sollen. Während des Baues wurden dann noch 2 Hilfsschächte angeordnet. Der Wasserzufluß bewegt sich von 1-2 Sek./l. Der Baubetrieb erfolgte mit Sohl- und Firststollen; der Ausbruch im festen Gestein mittels Preßluftbohrhämmer, wobei ein Tagesfortschritt im Stollen von 4-5 m erreicht wurde. Zur Förderung im Tunnel dienen feuerlose Lokomotiven und eine Benzinlokomotive. Für die Lüftung sind außer den genannten Schachten auch noch 2 Ventilatoren in Betrieb. Vertragsgemäß sollte der Tunnel am 1. Juli 1912 dem Betriebe übergeben werden; infolge der ungünstigen Gebirgsverhältnisse wird die Fertigstellung jedoch kaum vor Ende 1913 zu erwarten sein, so daß die Bauzeit etwas über 5 Jahre betragen wird. Bei einem Preise von 2100 M./m waren die Tunnelbaukosten mit rund 7·5 Millionen M. vorgesehen; infolge des erschwerten Ausbaues in den Druckstrecken, wofür 6800 M./m bezahlt werden, werden die Gesamtbaukosten auf etwa 9·5 Mill. M. steigen. Dolezalek. Elsaß-Lothringische Eisenbahnen.1 I. Länge des Bahnnetzes. Geschichtliche Entwicklung. Die Länge der normalspurigen Eisenbahnen im Reichslande Elsaß-Lothringen betrug am 1. April 1912 1833·32 km. Davon stehen im Eigentum des Reiches 1789·80 km. Von den übrigen 43·52 km gehören 11·29 km (Grenze bei Esch-Dtsch. Oth-Redingen) der Wilhelm-Luxemburg-Gesellschaft, 12·13 km (Saargemünd-bayerische Grenze bei Bliesbrücken) dem bayrischen Staat; 4 km (Rappoltsweiler-Stadt-Rappoltsweiler-Bahnhof), 11·65 km (Rosheim-Ottrott-St. Nabor) und 4·45 km Farschweiler-Püttlingen sind Privatbahnen. An schmalspurigen Bahnen sind vorhanden 314·10 km, von denen 78·10 km dem Reich gehören, 236 km im Privatbesitz sind. Von den letzteren werden die Strecken a) einer Mülhauser Gesellschaft: Mülhausen-Ensisheim, Mülhausen-Wittenheim, Mülhausen-Pfastatt; b) der Kaysersberger Talbahn: Colmar-Schnierlach, Colmar-Winzenheim; c) der Straßburger Straßenbahngesellschaft: Straßburg-Truchtersheim, Straßburg-Westhofen, Straßburg-Markolsheim mit Abzweigung nach Erstein und Rheinau; d) der Gesellschaft Vering und Wächter: Diedenhofen-Mondorf, Ottrott-Bahnhof Erstein mit Dampf; e) die Bahn Kleinrosseln-Forbach-Stieringen-Wendel und die Bergbahnen Türkheim-Drei-Ähren und Münster-Schlucht elektrisch betrieben. Im folgenden werden nur die Reichseisenbahnen behandelt. Zu ihrem unter dem Namen "Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen" ("E.") betriebenen und im Eigentum des Reiches stehenden Netz gehören noch einige über die preußische Grenze nach Dillingen, Bous und Völklingen hinausreichende Strecken mit 29·46 km, so daß die Eigentumslänge der vollspurigen Bahnen 1819·26 km betrug. Die Länge der von den "E" betriebenen Bahnen weicht von der Eigentumslänge etwas ab. Einerseits sind 1·04 km Saargemünd-preußische Grenze an die preußisch-hessische Eisenbahngemeinschaft verpachtet, anderseits ist die Strecke schweizerische Grenze-Basel mit 5·26 km von den schweizerischen Bundesbahnen gepachtet. Danach stellt sich die Betriebslänge auf 1823·48 km. Von den im Eigentum des Reiches stehenden vollspurigen Bahnen wurden am 1. April 1912 1372·89 km als Hauptbahnen, 446·37 km als Nebenbahnen betrieben. Von den vollspurigen Bahnen sind 1027·78 km zweigleisig, 4·14 km dreigleisig, 26·18 km viergleisig. Die 78·10 km schmalspuriger Eisenbahnen sind sämtlich eingleisig. Die Vorgeschichte der Reichseisenbahnen fällt in die Zeit von 1839-1871. Sie beginnt mit der Eröffnung der ersten im Elsaß angelegten Eisenbahn und schließt ab mit dem Übergang aller in dem von Frankreich abgetretenen Gebiet vorhandenen Bahnen auf das Deutsche Reich. Die älteste Bahn des Netzes ist die auf Betreiben oberelsässischer Industrie erbaute Bahn von Mülhausen nach Thann, die schon am 12. September 1839 eröffnet wurde, d. i. nur 4 Jahre später als die 1 Vgl. die Karte zum Artikel Preußisch-hessische Staatseisenbahnen.
und ein Zeitgewinn für die Schnellzüge von etwa 1/4 Stunde erreicht werden wird. Der E. ist auch noch deshalb besonders bemerkenswert, weil hierbei infolge bedeutenden Gebirgsdruckes in den plastisch-tonigen Massen des Röt auf kurze Strecken von dem Schildvortrieb Gebrauch gemacht wurde und der Ausbau in Betoneisen erfolgte, wobei kaum 0·5 m Tagesfortschritt erreicht wurde, während der Tunnel im übrigen mit Jochzimmerung in Holz bei Verwendung einer Mittelschwelle zeitweilig abgestützt und in 8 m langen Zonen mit hartgebrannten Ziegeln ausgemauert wird. Der Tunnel fällt von Nord (Flieden) nach Süd (Schluchtern) mit 9 ‰. Die Arbeiten wurden daher von der Südseite aus in Angriff genommen. Außerdem wurden 2 Hauptschächte, seitwärts der Tunnelachse, von 60 m und 50 m Tiefe in Abständen von 1310 m vom Südmunde und 1150 m vom Nordmunde vorgesehen, die auch während des Eisenbahnbetriebes zur Lüftung dienen sollen. Während des Baues wurden dann noch 2 Hilfsschächte angeordnet. Der Wasserzufluß bewegt sich von 1–2 Sek./l. Der Baubetrieb erfolgte mit Sohl- und Firststollen; der Ausbruch im festen Gestein mittels Preßluftbohrhämmer, wobei ein Tagesfortschritt im Stollen von 4–5 m erreicht wurde. Zur Förderung im Tunnel dienen feuerlose Lokomotiven und eine Benzinlokomotive. Für die Lüftung sind außer den genannten Schachten auch noch 2 Ventilatoren in Betrieb. Vertragsgemäß sollte der Tunnel am 1. Juli 1912 dem Betriebe übergeben werden; infolge der ungünstigen Gebirgsverhältnisse wird die Fertigstellung jedoch kaum vor Ende 1913 zu erwarten sein, so daß die Bauzeit etwas über 5 Jahre betragen wird. Bei einem Preise von 2100 M./m waren die Tunnelbaukosten mit rund 7·5 Millionen M. vorgesehen; infolge des erschwerten Ausbaues in den Druckstrecken, wofür 6800 M./m bezahlt werden, werden die Gesamtbaukosten auf etwa 9·5 Mill. M. steigen. Dolezalek. Elsaß-Lothringische Eisenbahnen.1 I. Länge des Bahnnetzes. Geschichtliche Entwicklung. Die Länge der normalspurigen Eisenbahnen im Reichslande Elsaß-Lothringen betrug am 1. April 1912 1833·32 km. Davon stehen im Eigentum des Reiches 1789·80 km. Von den übrigen 43·52 km gehören 11·29 km (Grenze bei Esch-Dtsch. Oth-Redingen) der Wilhelm-Luxemburg-Gesellschaft, 12·13 km (Saargemünd-bayerische Grenze bei Bliesbrücken) dem bayrischen Staat; 4 km (Rappoltsweiler-Stadt-Rappoltsweiler-Bahnhof), 11·65 km (Rosheim-Ottrott-St. Nabor) und 4·45 km Farschweiler-Püttlingen sind Privatbahnen. An schmalspurigen Bahnen sind vorhanden 314·10 km, von denen 78·10 km dem Reich gehören, 236 km im Privatbesitz sind. Von den letzteren werden die Strecken a) einer Mülhauser Gesellschaft: Mülhausen-Ensisheim, Mülhausen-Wittenheim, Mülhausen-Pfastatt; b) der Kaysersberger Talbahn: Colmar-Schnierlach, Colmar-Winzenheim; c) der Straßburger Straßenbahngesellschaft: Straßburg-Truchtersheim, Straßburg-Westhofen, Straßburg-Markolsheim mit Abzweigung nach Erstein und Rheinau; d) der Gesellschaft Vering und Wächter: Diedenhofen-Mondorf, Ottrott-Bahnhof Erstein mit Dampf; e) die Bahn Kleinrosseln-Forbach-Stieringen-Wendel und die Bergbahnen Türkheim-Drei-Ähren und Münster-Schlucht elektrisch betrieben. Im folgenden werden nur die Reichseisenbahnen behandelt. Zu ihrem unter dem Namen „Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen“ („E.“) betriebenen und im Eigentum des Reiches stehenden Netz gehören noch einige über die preußische Grenze nach Dillingen, Bous und Völklingen hinausreichende Strecken mit 29·46 km, so daß die Eigentumslänge der vollspurigen Bahnen 1819·26 km betrug. Die Länge der von den „E“ betriebenen Bahnen weicht von der Eigentumslänge etwas ab. Einerseits sind 1·04 km Saargemünd-preußische Grenze an die preußisch-hessische Eisenbahngemeinschaft verpachtet, anderseits ist die Strecke schweizerische Grenze-Basel mit 5·26 km von den schweizerischen Bundesbahnen gepachtet. Danach stellt sich die Betriebslänge auf 1823·48 km. Von den im Eigentum des Reiches stehenden vollspurigen Bahnen wurden am 1. April 1912 1372·89 km als Hauptbahnen, 446·37 km als Nebenbahnen betrieben. Von den vollspurigen Bahnen sind 1027·78 km zweigleisig, 4·14 km dreigleisig, 26·18 km viergleisig. Die 78·10 km schmalspuriger Eisenbahnen sind sämtlich eingleisig. Die Vorgeschichte der Reichseisenbahnen fällt in die Zeit von 1839–1871. Sie beginnt mit der Eröffnung der ersten im Elsaß angelegten Eisenbahn und schließt ab mit dem Übergang aller in dem von Frankreich abgetretenen Gebiet vorhandenen Bahnen auf das Deutsche Reich. Die älteste Bahn des Netzes ist die auf Betreiben oberelsässischer Industrie erbaute Bahn von Mülhausen nach Thann, die schon am 12. September 1839 eröffnet wurde, d. i. nur 4 Jahre später als die 1 Vgl. die Karte zum Artikel Preußisch-hessische Staatseisenbahnen.
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und ein Zeitgewinn für die Schnellzüge von etwa 1/4 Stunde erreicht werden wird.
Der E. ist auch noch deshalb besonders bemerkenswert, weil hierbei infolge bedeutenden Gebirgsdruckes in den plastisch-tonigen Massen des Röt auf kurze Strecken von dem Schildvortrieb Gebrauch gemacht wurde und der Ausbau in Betoneisen erfolgte, wobei kaum 0·5 m Tagesfortschritt erreicht wurde, während der Tunnel im übrigen mit Jochzimmerung in Holz bei Verwendung einer Mittelschwelle zeitweilig abgestützt und in 8 m langen Zonen mit hartgebrannten Ziegeln ausgemauert wird.
Der Tunnel fällt von Nord (Flieden) nach Süd (Schluchtern) mit 9 ‰.
Die Arbeiten wurden daher von der Südseite aus in Angriff genommen.
Außerdem wurden 2 Hauptschächte, seitwärts der Tunnelachse, von 60 m und 50 m Tiefe in Abständen von 1310 m vom Südmunde und 1150 m vom Nordmunde vorgesehen, die auch während des Eisenbahnbetriebes zur Lüftung dienen sollen. Während des Baues wurden dann noch 2 Hilfsschächte angeordnet. Der Wasserzufluß bewegt sich von 1–2 Sek./l.
Der Baubetrieb erfolgte mit Sohl- und Firststollen; der Ausbruch im festen Gestein mittels Preßluftbohrhämmer, wobei ein Tagesfortschritt im Stollen von 4–5 m erreicht wurde.
Zur Förderung im Tunnel dienen feuerlose Lokomotiven und eine Benzinlokomotive.
Für die Lüftung sind außer den genannten Schachten auch noch 2 Ventilatoren in Betrieb. Vertragsgemäß sollte der Tunnel am 1. Juli 1912 dem Betriebe übergeben werden; infolge der ungünstigen Gebirgsverhältnisse wird die Fertigstellung jedoch kaum vor Ende 1913 zu erwarten sein, so daß die Bauzeit etwas über 5 Jahre betragen wird.
Bei einem Preise von 2100 M./m waren die Tunnelbaukosten mit rund 7·5 Millionen M. vorgesehen; infolge des erschwerten Ausbaues in den Druckstrecken, wofür 6800 M./m bezahlt werden, werden die Gesamtbaukosten auf etwa 9·5 Mill. M. steigen.
Dolezalek.
Elsaß-Lothringische Eisenbahnen. 1
I. Länge des Bahnnetzes. Geschichtliche Entwicklung. Die Länge der normalspurigen Eisenbahnen im Reichslande Elsaß-Lothringen betrug am 1. April 1912 1833·32 km. Davon stehen im Eigentum des Reiches 1789·80 km. Von den übrigen 43·52 km gehören 11·29 km (Grenze bei Esch-Dtsch. Oth-Redingen) der Wilhelm-Luxemburg-Gesellschaft, 12·13 km (Saargemünd-bayerische Grenze bei Bliesbrücken) dem bayrischen Staat; 4 km (Rappoltsweiler-Stadt-Rappoltsweiler-Bahnhof), 11·65 km (Rosheim-Ottrott-St. Nabor) und 4·45 km Farschweiler-Püttlingen sind Privatbahnen. An schmalspurigen Bahnen sind vorhanden 314·10 km, von denen 78·10 km dem Reich gehören, 236 km im Privatbesitz sind. Von den letzteren werden die Strecken a) einer Mülhauser Gesellschaft: Mülhausen-Ensisheim, Mülhausen-Wittenheim, Mülhausen-Pfastatt; b) der Kaysersberger Talbahn: Colmar-Schnierlach, Colmar-Winzenheim; c) der Straßburger Straßenbahngesellschaft: Straßburg-Truchtersheim, Straßburg-Westhofen, Straßburg-Markolsheim mit Abzweigung nach Erstein und Rheinau; d) der Gesellschaft Vering und Wächter: Diedenhofen-Mondorf, Ottrott-Bahnhof Erstein mit Dampf; e) die Bahn Kleinrosseln-Forbach-Stieringen-Wendel und die Bergbahnen Türkheim-Drei-Ähren und Münster-Schlucht elektrisch betrieben. Im folgenden werden nur die Reichseisenbahnen behandelt. Zu ihrem unter dem Namen „Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen“ („E.“) betriebenen und im Eigentum des Reiches stehenden Netz gehören noch einige über die preußische Grenze nach Dillingen, Bous und Völklingen hinausreichende Strecken mit 29·46 km, so daß die Eigentumslänge der vollspurigen Bahnen 1819·26 km betrug. Die Länge der von den „E“ betriebenen Bahnen weicht von der Eigentumslänge etwas ab. Einerseits sind 1·04 km Saargemünd-preußische Grenze an die preußisch-hessische Eisenbahngemeinschaft verpachtet, anderseits ist die Strecke schweizerische Grenze-Basel mit 5·26 km von den schweizerischen Bundesbahnen gepachtet. Danach stellt sich die Betriebslänge auf 1823·48 km.
Von den im Eigentum des Reiches stehenden vollspurigen Bahnen wurden am 1. April 1912 1372·89 km als Hauptbahnen, 446·37 km als Nebenbahnen betrieben. Von den vollspurigen Bahnen sind 1027·78 km zweigleisig, 4·14 km dreigleisig, 26·18 km viergleisig. Die 78·10 km schmalspuriger Eisenbahnen sind sämtlich eingleisig.
Die Vorgeschichte der Reichseisenbahnen fällt in die Zeit von 1839–1871. Sie beginnt mit der Eröffnung der ersten im Elsaß angelegten Eisenbahn und schließt ab mit dem Übergang aller in dem von Frankreich abgetretenen Gebiet vorhandenen Bahnen auf das Deutsche Reich. Die älteste Bahn des Netzes ist die auf Betreiben oberelsässischer Industrie erbaute Bahn von Mülhausen nach Thann, die schon am 12. September 1839 eröffnet wurde, d. i. nur 4 Jahre später als die
1 Vgl. die Karte zum Artikel Preußisch-hessische Staatseisenbahnen.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 291. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/304>, abgerufen am 23.11.2024. |
