Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

über den Anschluß und die Benützung des Bahntelegraphen; über die Erstellung von Zoll-, Post- und Telegraphengebäuden an der Grenze und die Kostentragung. In einer Reihe von Verträgen ist ausdrücklich festgesetzt, daß die Zollbeamten des einen Landes die Güter bis zu einer Station des andern Landes zu begleiten das Recht haben.

Von großer Bedeutung, insbesondere hinsichtlich der Tarife sind die auf Eisenbahnen Bezug habenden Bestimmungen der Handelsverträge. Es wird darin zumeist entweder die Parität (Gleichstellung des Auslands mit dem Inland) oder die Meistbegünstigung (die Gleichstellung des Auslandes mit dem dritten jeweils bestgestellten Auslandsstaate) festgesetzt. Den Vertragsstaaten bleibt demnach das Recht, die Tarife nach eigenem Ermessen und Bedürfnis zu regeln, gewahrt und nur die ungünstigere Behandlung der ausländischen Personen- und Gütertransporte gegenüber den einheimischen oder meistbegünstigten fremden Transporten ist ausgeschlossen. Außerdem finden sich in den Handelsverträgen vielfach Bestimmungen über die Zusicherung der Herstellung neuer Anschlüsse, über die Einrichtung direkten Verkehrs u. s. w.

Literatur: Meili, Internationale E. Hamburg 1887. – Seidler-Freud, Die Eisenbahntarife in ihren Beziehungen zur Handelspolitik. Leipzig 1904. – Mischler-Ulbrich, Österr. Staatswörterbuch. Wien 1905.

Winkler.

Eisenbahnwörterbücher (railway dictionarys; dictionnaires des chemins de fer; vocabolari ferroviari), Zusammenstellungen der bei dem Bau, dem Betrieb und der Verwaltung der Eisenbahnen vorkommenden technischen und sonstigen Fachausdrücke in verschiedenen Sprachen.

Von den hauptsächlichsten E. sind zu erwähnen: das E. von Rübenach, Technologisches Wörterbuch der deutschen und französischen Sprache (zum Gebrauch für Eisenbahnverwaltungen, Beamte, Fabrikanten, Studierende der technischen Hochschulen u. s. w.), Berlin 1881, zwei Teile. – Revesz, Eisenbahnwörterbuch, deutsch-ungarisch-französisch, Budapest 1885, 1886. – Kirchberg, Eisenbahntaschenwörterbuch in deutscher und französischer Sprache, Köln 1898. – Hirche, Systematische Sammlung der Fachausdrücke des Eisenbahnwesens, französisch und deutsch, I. der Personen- und Güterdienst nebst alphabetischem Warenverzeichnis, Berlin 1886; dasselbe französisch-deutsch (Vocabulaire méthodique, Paris, Chaix), italienisch-deutsch, Wiesbaden 1890. – Illustrierte Wörterbücher in 6 Sprachen (deutsch, englisch, französisch, russisch, italienisch, spanisch), Band V, Eisenbahnbau- und Eisenbahnbetrieb, Band VI, Eisenbahnmaschinenwesen. München und Berlin. Verlag R. Oldenbourg. 1909.

Eisenbahnzeit (railway time; heure de chemin de fer; tempo delle strade ferrate), die im inneren und äußeren Eisenbahndienst zur Anwendung kommende Zeitrechnung, nach der die Dienstfahrpläne (s. d.) und die öffentlichen Fahrpläne aufgestellt werden, nach der die Abfahrt und Ankunft der Züge erfolgt und nach der die Bahnuhren gestellt werden. – Infolge der Drehung der Erde in der Richtung von Westen nach Osten wandert der Höhenpunkt der Sonne in 24 Stunden über 360 Längengrade oder in der Stunde über 15 Grade hinweg. Der Unterschied in der Mittagszeit beträgt daher für zwei Orte, die um 15 Längengrade voneinander entfernt sind, 60 Minuten oder für einen Längengrad 4 Minuten. Für das Deutsche Reich, das sich über annähernd 17 Längengrade von Osten nach Westen ausdehnt, ergeben sich hiernach Unterschiede in den Ortszeiten von 67 Minuten, wenn diese, wie es bis zum Jahre 1893 der Fall war, nach der mittleren Sonnenhöhe bestimmt werden. Ein Schnellzug legt auf einer in der Richtung von Osten nach Westen verlaufenden Bahn den Weg von einem Längengrad bis zum anderen in etwa 1 Stunde zurück. Es muß also bereits nach einstündiger Fahrt seiner Fahrzeit in der einen Richtung ein Zeitunterschied von etwa 4 Minuten hinzugezählt, in der anderen Richtung in Abzug gebracht werden, wenn aus der Fahrzeit die Ankunft in mittlerer Sonnenzeit ermittelt werden soll. Aus diesen Zahlen geht ohneweiteres hervor, daß ein Eisenbahnfahrplan auf Grund von nach der Sonne ermittelten Ortszeiten nicht aufgestellt werden kann. Wohl kann die Ankunft und Abfahrt der Züge nach diesen Ortszeiten bekanntgegeben werden, aber die Berechnung der Fahrzeiten und die zeitliche Festsetzung der sich hieraus ergebenden Kreuzungen und Anschlüsse der Züge können nur auf Grund einer Einheitszeit erfolgen, die für alle im Fahrplan enthaltenen Orte einen übereinstimmenden Gang der Uhren vorsieht. Solange daher die Ortszeit für das bürgerliche Leben sich nach der Sonnenzeit richtete, waren die Eisenbahnverwaltungen gezwungen, zwei Zeitrechnungen nebeneinander zu führen. Im inneren Dienst richtete man sich nach der Ortszeit der Hauptstation des Bezirkes oder der Hauptstadt des Landes und gab den Dienstfahrplan nach dieser Zeitrechnung für das ganze Bahngebiet heraus, während die Ankunft- und Abfahrzeiten der Züge in den Aushangfahrplänen und Kursbüchern nach den durch die mittlere Sonnenzeit bestimmten