Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Bahnen bezüglich der Reklamationen wegen Wagenbeschädigungen und aus dem Personen- und Güterverkehr entscheiden. Nach dem englischen Gesetz vom Jahre 1873 haben die Railway Commissioners bei Streitigkeiten zwischen Eisenbahngesellschaften als Schiedsgericht zu dienen, wenn eine Partei es verlangt, und kein anderes Schiedsgericht für den betreffenden Fall bestimmt ist. Jeder Streit, bei dem eine Eisenbahngesellschaft Partei ist, kann auf Verlangen beider Parteien und mit Zustimmung der Commissioners letzteren zur Entscheidung vorgelegt werden.

In den Vereinigten Staaten von Amerika wurde am 3. April 1886 ein Gesetz (Labour Arbitration Bill) veröffentlicht, wonach für folgende Fälle die Entscheidung durch Schiedsspruch vorgeschrieben wird: Wenn Uneinigkeiten und Streitigkeiten zwischen Eisenbahngesellschaften, die Güter und Reisende zwischen zwei oder mehreren Staaten und Territorien befördern, und ihren Angestellten derart entstehen, daß dadurch die Beförderung von Gütern und Reisenden gehindert, unterbrochen oder sonstwie nachteilig beeinflußt wird, so ist, falls einer der streitenden Teile dem andern einen Vergleich durch Schiedsspruch schriftlich vorschlägt, der andere Teil verpflichtet, dem Vorschlage Folge zu geben. Sowohl die Eisenbahngesellschaft, als auch die Angestellten haben sodann je einen Schiedsrichter zu ernennen, die gemeinsam einen dritten wählen. Das von den ernannten Schiedsrichtern gewählte 3. Mitglied führt bei den Verhandlungen den Vorsitz. Nach Abschluß der Untersuchungen und Erhebungen hat das Schiedsgericht seinen Spruch zu veröffentlichen, wobei zugleich die für die Entscheidung maßgebenden Tatsachen und Gründe anzugeben sind.

Die Verhandlungen, die Zeugenaussagen und der Urteilsspruch sind schriftlich bei dem Commissioner of Labour of the United States niederzulegen, der seinerseits wieder die Aussprüche des Schiedsgerichtes zu veröffentlichen hat. Die Kosten des Verfahrens werden von der Regierung der Vereinigten Staaten getragen mit der Maßgabe, daß die gesamte Summe, die für die Erledigung eines einzelnen, dem Schiedsgerichte unterbreiteten Streitfalles vom Bundesschatzamt zu zahlen ist, den Betrag von 1000 $ nicht überschreiten darf.

Nach dem für den zwischenstaatlichen Verkehr und das im Fahrdienste beschäftigte Personal geltenden Bundesgesetze vom 1. Juni 1898 (Erdman Act) sollen, zur Beilegung von Arbeitsstreitigkeiten zwischen den Frachtführern und ihren Bediensteten, wenn im Geltungsbereich des Gesetzes Arbeitsstreitigkeiten entstehen, die den zwischenstaatlichen Verkehr lahmlegen oder ernstlich bedrohen, der Obmann des Bundesverkehrsamtes und der Vorsteher des Bundesarbeitsamtes auf Anrufen auch nur einer der Parteien den Versuch machen, die Streitigkeiten gütlich beizulegen. Weigert sich eine Partei, die Dienste der von der Gegenseite angerufenen staatlichen Vermittler anzunehmen, so ist deren Mandat erloschen; aus eigenem Antriebe können sie in derartige Streitigkeiten nicht eingreifen. Schlagen die amtlichen Vermittlungsversuche fehl, so soll die Schlichtung des Streites, wenn die Parteien damit einverstanden sind, einem dreiköpfigen Schiedsgerichte übertragen werden.

Jede Partei bestimmt einen Schiedsrichter; die zwei so Berufenen wählen einen dritten zum Obmann des Schiedsgerichtes. Kommt die Wahl des Obmannes nicht binnen 5 Tagen nach dem ersten Zusammentreffen der beiden anderen Schiedsrichter zu stande, so wird er von den beiden staatlichen Vermittlern ernannt. Der Schiedsspruch bindet die Parteien ein Jahr lang; doch kann er wegen eines Rechtsirrtums binnen 10 Tagen nach seiner gerichtlichen Eintragung im gerichtlichen Verfahren angefochten werden. Die Eisenbahngesellschaften dürfen während der ersten 3 Monate nach Inkrafttreten des Schiedsspruches Entlassungen aus dem Grunde, daß sie mit dem Schiedssprüche nicht zufrieden sind, nur mit 30tägiger Kündigungsfrist vornehmen; notwendige Betriebseinschränkungen werden hierdurch nicht behindert. Anderseits sind die Bediensteten während der gleichen Zeit an dieselbe Kündigungsfrist gebunden, es sei denn, daß sie den Dienst aus „gerechter Ursache“ verlassen.

In den Jahren 1899–1911 waren 48 Streitfälle zu schlichten, von denen 36 durch die amtlichen Vermittler endgültig beigelegt wurden, während nur 12 Fälle dem schiedsrichterlichen Verfahren unterbreitet werden mußten.

Im letzten Lohnstreit der Lokomotivführer der Eisenbahnen im Osten der Vereinigten Staaten scheiterten die Einigungsverhandlungen auf Grund der Erdman Act. Die Parteien verabredeten, die Schlichtung des Streits einem Schiedsgericht zu übertragen, das – abweichend von dem Gesetze – aus 7 Mitgliedern gebildet wurde, u. zw. aus je einem Vertreter der Parteien und aus 5 (statt einem) Unparteiischen.

Jäckl.

Eisenbahnschulden. Diese lassen sich, wie folgt, unterscheiden: a) Betriebsschulden im engeren Sinn, d. h. alle Schulden, die durch die für den ordentlichen Betrieb der Bahn erforderlichen Leistungen, z. B. Beamtengehälter, Arbeiterlöhne, Zahlungen für Materialien jeder Art und andere fortlaufende Bedürfnisse des Betriebs entstanden sind; b) Abrechnungsschulden, die aus dem gegenseitigen Verkehr mit anderen Bahnen, sofern ein ineinandergreifender Betrieb besteht, auch mit anderen Transportanstalten, z. B. Dampfschifffahrtsgesellschaften, herrühren, insbesondere die durch Vereinnahmung von Personengeld