Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
die B. auf der unteren Seite der Sohle mit Öl oder Graphit zu schmieren, besonders bei trockenem Wetter oder sehr starkem Regen, weil in beiden Fällen die Reibung sehr groß wird, der Hemmschuh sich festsetzt und das Rad über ihn hinwegspringt. Bei nebligem Wetter oder nach Schneefällen muß man unter Umständen die Reibung durch Sandstreuen erhöhen. Bei sehr starker Kälte empfiehlt es sich, die B. vor dem Gebrauch etwas anzuwärmen, da sie andernfalls leicht brechen. Von größtem Einfluß auf die Lebensdauer des B. ist die Beschaffenheit des Stahls, der für die Sohle verwendet wird. Das Gewicht der B. soll möglichst gering sein (etwa 61/2 kg), um die Handhabung zu erleichtern und die Arbeiter nicht zu rasch zu ermüden. B. werden auf den europäischen Eisenbahnen in großem Umfang angewandt. In England und Amerika haben sie sich nicht einzubürgern vermocht, da besonders das Auffangen schwerer Wagen mit Drehgestellen durch B. leicht zu Beschädigungen führt. (Bulletin d. Int. Eis.-Kongr. Verb. 1911 S. 1282) (s. Bremsschlitten, Gleisbremse, Gleissperre, Klemmkeil, Vorlegekeil). Literatur: Eis. T. d. G. III, 2. Wiesbaden 1902. Hb. d. Ing. W. V, 4, 1. Leipzig 1907. - Hb. des Eisenbahnmaschinenwesens. II. Verschubdienst, Berlin 1908. - Ztg. d. VDEV. 1912 No. 20, Winke für die Handhabung der Hemmschuhe und Bedienung der Gleisbremsen auf Verschiebebahnhöfen. Oder. Bremswagen (braked carriage; wagon a frein; vagone munito di freno) Wagen, die mit einer Vorrichtung zum Bremsen der Räder eingerichtet sind (s. Bremsen). Aus Sicherheitsrücksichten ist es nötig, in jedem Zug eine bestimmte Anzahl bremsbarer Fahrzeuge einzustellen (s. Bremsbrutto). Bei englischen Bahnen wird bei den dort üblichen kurzen und leichten Güterzügen am Schluß des Zuges ein eigener Bremswagen (brake van) benutzt, mit dessen Bremse und jener der Lokomotive der Zug zum Stillstand gebracht wird. Auf Gebirgsstrecken, wo erfahrungsgemäß ein Mangel an der entsprechenden Zahl von Bremswagen herrscht, werden eigene, in der Regel mit Schotter oder Steinen beladene B. die sog. Hilfs- oder Steinbremsen, verwendet. Bremsweg, (braking length or distance; chemin parcouru apres application des freins; strada per corsa durante il frenamento) jene Weglänge, die ein Zug vom Beginn des Bremsens bis zum Stillstand durchläuft. Der B. ist abhängig von der Größe des durch das Bremsen hervorgerufenen Widerstandes, von der Zuggeschwindigkeit und von den Neigungsverhältnissen der Bahn. Das Verhältnis zwischen B., Bremsbrutto, Zuggeschwindigkeit und Bahnneigung ist durch die Gleichung Das Glied y ist mit negativen Zeichen für Gefälle und mit positiven Zeichen für Steigungen zu nehmen. Über die Werte für K, f, x und y siehe Bremsbrutto. Der Bereitschaftsweg "b" ist die Weglänge, die in jenem Zeitabschnitt zurückgelegt wird, der von der Wahrnehmung des Signals bis zum Anliegen der Bremsklötze verstreicht. Die Größe dieses Weges ist abhängig von der Bremsgattung und von der Zuggeschwindigkeit. Die Zeit, die bei Anwendung von Spindelbremsen von der Abgabe des Signals durch den Lokomotivführer bis zur Anlage der Bremsklötze an die Radreifen verstreicht, ist wesentlich größer als jene, die bei Anwendung von durchgehenden Bremsen von der Betätigung der Bremse durch den Lokomotivführer bis zum Eintritt der Bremswirkung erforderlich ist. Diesem Umstände wurde dadurch Rechnung getragen, daß einerseits in den T. V. eine Bestimmung aufgenommen wurde, (siehe Bremsbrutto), wonach das Übersetzungsverhältnis bei Spindelbremsen in keinem Falle 1 : 1200 überschreiten darf, und anderseits in der Bremsformel, den Erfahrungen entsprechend, der Bereitschaftsweg b = 3 v für Züge, die mit Spindelbremse gebremst werden, und b = 0·6 v für Züge mit durchgehender Bremse angenommen wurde. Der Gesamtbremsweg, gleich der Summe aus dem reinen B. und dem Bereitschaftsweg gibt jene geringste Entfernung an, auf die das Hauptsignal unzweifelhaft wahrgenommen werden muß oder aber auf die seine Stellung mittels eines Vorsignals zur Kenntnis des Fahrpersonales zu bringen ist. Die T. V. des VDEV. enthalten als Beilage eine Tabelle der B. für verschiedene Neigungen, bei verschiedenen Zuggeschwindigkeiten und Bremsprozenten. Die in der Tabelle angegebenen B. sind, nachdem sie bei gleicher Geschwindigkeit und Streckenneigung bis zu der für die Anwendung von Handbremsen noch als zulässig angesehenen Geschwindigkeitsgrenze von 60 km/St. unwesentlich die B. auf der unteren Seite der Sohle mit Öl oder Graphit zu schmieren, besonders bei trockenem Wetter oder sehr starkem Regen, weil in beiden Fällen die Reibung sehr groß wird, der Hemmschuh sich festsetzt und das Rad über ihn hinwegspringt. Bei nebligem Wetter oder nach Schneefällen muß man unter Umständen die Reibung durch Sandstreuen erhöhen. Bei sehr starker Kälte empfiehlt es sich, die B. vor dem Gebrauch etwas anzuwärmen, da sie andernfalls leicht brechen. Von größtem Einfluß auf die Lebensdauer des B. ist die Beschaffenheit des Stahls, der für die Sohle verwendet wird. Das Gewicht der B. soll möglichst gering sein (etwa 61/2 kg), um die Handhabung zu erleichtern und die Arbeiter nicht zu rasch zu ermüden. B. werden auf den europäischen Eisenbahnen in großem Umfang angewandt. In England und Amerika haben sie sich nicht einzubürgern vermocht, da besonders das Auffangen schwerer Wagen mit Drehgestellen durch B. leicht zu Beschädigungen führt. (Bulletin d. Int. Eis.-Kongr. Verb. 1911 S. 1282) (s. Bremsschlitten, Gleisbremse, Gleissperre, Klemmkeil, Vorlegekeil). Literatur: Eis. T. d. G. III, 2. Wiesbaden 1902. Hb. d. Ing. W. V, 4, 1. Leipzig 1907. – Hb. des Eisenbahnmaschinenwesens. II. Verschubdienst, Berlin 1908. – Ztg. d. VDEV. 1912 No. 20, Winke für die Handhabung der Hemmschuhe und Bedienung der Gleisbremsen auf Verschiebebahnhöfen. Oder. Bremswagen (braked carriage; wagon à frein; vagone munito di freno) Wagen, die mit einer Vorrichtung zum Bremsen der Räder eingerichtet sind (s. Bremsen). Aus Sicherheitsrücksichten ist es nötig, in jedem Zug eine bestimmte Anzahl bremsbarer Fahrzeuge einzustellen (s. Bremsbrutto). Bei englischen Bahnen wird bei den dort üblichen kurzen und leichten Güterzügen am Schluß des Zuges ein eigener Bremswagen (brake van) benutzt, mit dessen Bremse und jener der Lokomotive der Zug zum Stillstand gebracht wird. Auf Gebirgsstrecken, wo erfahrungsgemäß ein Mangel an der entsprechenden Zahl von Bremswagen herrscht, werden eigene, in der Regel mit Schotter oder Steinen beladene B. die sog. Hilfs- oder Steinbremsen, verwendet. Bremsweg, (braking length or distance; chemin parcouru après application des freins; strada per corsa durante il frenamento) jene Weglänge, die ein Zug vom Beginn des Bremsens bis zum Stillstand durchläuft. Der B. ist abhängig von der Größe des durch das Bremsen hervorgerufenen Widerstandes, von der Zuggeschwindigkeit und von den Neigungsverhältnissen der Bahn. Das Verhältnis zwischen B., Bremsbrutto, Zuggeschwindigkeit und Bahnneigung ist durch die Gleichung Das Glied y ist mit negativen Zeichen für Gefälle und mit positiven Zeichen für Steigungen zu nehmen. Über die Werte für K, f, x und y siehe Bremsbrutto. Der Bereitschaftsweg „b“ ist die Weglänge, die in jenem Zeitabschnitt zurückgelegt wird, der von der Wahrnehmung des Signals bis zum Anliegen der Bremsklötze verstreicht. Die Größe dieses Weges ist abhängig von der Bremsgattung und von der Zuggeschwindigkeit. Die Zeit, die bei Anwendung von Spindelbremsen von der Abgabe des Signals durch den Lokomotivführer bis zur Anlage der Bremsklötze an die Radreifen verstreicht, ist wesentlich größer als jene, die bei Anwendung von durchgehenden Bremsen von der Betätigung der Bremse durch den Lokomotivführer bis zum Eintritt der Bremswirkung erforderlich ist. Diesem Umstände wurde dadurch Rechnung getragen, daß einerseits in den T. V. eine Bestimmung aufgenommen wurde, (siehe Bremsbrutto), wonach das Übersetzungsverhältnis bei Spindelbremsen in keinem Falle 1 : 1200 überschreiten darf, und anderseits in der Bremsformel, den Erfahrungen entsprechend, der Bereitschaftsweg b = 3 v für Züge, die mit Spindelbremse gebremst werden, und b = 0·6 v für Züge mit durchgehender Bremse angenommen wurde. Der Gesamtbremsweg, gleich der Summe aus dem reinen B. und dem Bereitschaftsweg gibt jene geringste Entfernung an, auf die das Hauptsignal unzweifelhaft wahrgenommen werden muß oder aber auf die seine Stellung mittels eines Vorsignals zur Kenntnis des Fahrpersonales zu bringen ist. Die T. V. des VDEV. enthalten als Beilage eine Tabelle der B. für verschiedene Neigungen, bei verschiedenen Zuggeschwindigkeiten und Bremsprozenten. Die in der Tabelle angegebenen B. sind, nachdem sie bei gleicher Geschwindigkeit und Streckenneigung bis zu der für die Anwendung von Handbremsen noch als zulässig angesehenen Geschwindigkeitsgrenze von 60 km/St. unwesentlich <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0072" n="61"/> die B. auf der unteren Seite der Sohle mit Öl oder Graphit zu schmieren, besonders bei trockenem Wetter oder sehr starkem Regen, weil in beiden Fällen die Reibung sehr groß wird, der Hemmschuh sich festsetzt und das Rad über ihn hinwegspringt. Bei nebligem Wetter oder nach Schneefällen muß man unter Umständen die Reibung durch Sandstreuen erhöhen. Bei sehr starker Kälte empfiehlt es sich, die B. vor dem Gebrauch etwas anzuwärmen, da sie andernfalls leicht brechen.</p><lb/> <p>Von größtem Einfluß auf die Lebensdauer des B. ist die Beschaffenheit des Stahls, der für die Sohle verwendet wird. Das Gewicht der B. soll möglichst gering sein (etwa 6<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2</hi> <hi rendition="#i">kg</hi>), um die Handhabung zu erleichtern und die Arbeiter nicht zu rasch zu ermüden. B. werden auf den europäischen Eisenbahnen in großem Umfang angewandt. In England und Amerika haben sie sich nicht einzubürgern vermocht, da besonders das Auffangen schwerer Wagen mit Drehgestellen durch B. leicht zu Beschädigungen führt. (Bulletin d. Int. Eis.-Kongr. Verb. 1911 S. 1282) (s. Bremsschlitten, Gleisbremse, Gleissperre, Klemmkeil, Vorlegekeil).</p><lb/> <p rendition="#smaller"><hi rendition="#i">Literatur:</hi> Eis. T. d. G. III, 2. Wiesbaden 1902. Hb. d. Ing. W. V, 4, 1. Leipzig 1907. – Hb. des Eisenbahnmaschinenwesens. II. Verschubdienst, Berlin 1908. – Ztg. d. VDEV. 1912 No. 20, Winke für die Handhabung der Hemmschuhe und Bedienung der Gleisbremsen auf Verschiebebahnhöfen.</p><lb/> <p rendition="#right">Oder.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Bremswagen</hi><hi rendition="#i">(braked carriage; wagon à frein; vagone munito di freno)</hi> Wagen, die mit einer Vorrichtung zum Bremsen der Räder eingerichtet sind (s. Bremsen).</p><lb/> <p>Aus Sicherheitsrücksichten ist es nötig, in jedem Zug eine bestimmte Anzahl bremsbarer Fahrzeuge einzustellen (s. Bremsbrutto).</p><lb/> <p>Bei englischen Bahnen wird bei den dort üblichen kurzen und leichten Güterzügen am Schluß des Zuges ein eigener Bremswagen (brake van) benutzt, mit dessen Bremse und jener der Lokomotive der Zug zum Stillstand gebracht wird.</p><lb/> <p>Auf Gebirgsstrecken, wo erfahrungsgemäß ein Mangel an der entsprechenden Zahl von Bremswagen herrscht, werden eigene, in der Regel mit Schotter oder Steinen beladene B. die sog. Hilfs- oder Steinbremsen, verwendet.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Bremsweg,</hi><hi rendition="#i">(braking length or distance; chemin parcouru après application des freins; strada per corsa durante il frenamento)</hi> jene Weglänge, die ein Zug vom Beginn des Bremsens bis zum Stillstand durchläuft.</p><lb/> <p>Der B. ist abhängig von der Größe des durch das Bremsen hervorgerufenen Widerstandes, von der Zuggeschwindigkeit und von den Neigungsverhältnissen der Bahn.</p><lb/> <p>Das Verhältnis zwischen B., Bremsbrutto, Zuggeschwindigkeit und Bahnneigung ist durch die Gleichung<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0111.jpg" rendition="#c"/><lb/> bestimmt und ergibt sich daraus der B.<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0112.jpg" rendition="#c"/></p><lb/> <p>Das Glied <hi rendition="#i">y</hi> ist mit negativen Zeichen für Gefälle und mit positiven Zeichen für Steigungen zu nehmen.</p><lb/> <p>Über die Werte für <hi rendition="#i">K, f, x</hi> und <hi rendition="#i">y</hi> siehe Bremsbrutto.</p><lb/> <p>Der Bereitschaftsweg „<hi rendition="#i">b</hi>“ ist die Weglänge, die in jenem Zeitabschnitt zurückgelegt wird, der von der Wahrnehmung des Signals bis zum Anliegen der Bremsklötze verstreicht.</p><lb/> <p>Die Größe dieses Weges ist abhängig von der Bremsgattung und von der Zuggeschwindigkeit.</p><lb/> <p>Die Zeit, die bei Anwendung von Spindelbremsen von der Abgabe des Signals durch den Lokomotivführer bis zur Anlage der Bremsklötze an die Radreifen verstreicht, ist wesentlich größer als jene, die bei Anwendung von durchgehenden Bremsen von der Betätigung der Bremse durch den Lokomotivführer bis zum Eintritt der Bremswirkung erforderlich ist.</p><lb/> <p>Diesem Umstände wurde dadurch Rechnung getragen, daß einerseits in den T. V. eine Bestimmung aufgenommen wurde, (siehe Bremsbrutto), wonach das Übersetzungsverhältnis bei Spindelbremsen in keinem Falle 1 : 1200 überschreiten darf, und anderseits in der Bremsformel, den Erfahrungen entsprechend, der Bereitschaftsweg <hi rendition="#i">b</hi> = 3 <hi rendition="#i">v</hi> für Züge, die mit Spindelbremse gebremst werden, und <hi rendition="#i">b</hi> = 0·6 <hi rendition="#i">v</hi> für Züge mit durchgehender Bremse angenommen wurde.</p><lb/> <p>Der Gesamtbremsweg, gleich der Summe aus dem reinen B. und dem Bereitschaftsweg gibt jene geringste Entfernung an, auf die das Hauptsignal unzweifelhaft wahrgenommen werden muß oder aber auf die seine Stellung mittels eines Vorsignals zur Kenntnis des Fahrpersonales zu bringen ist.</p><lb/> <p>Die T. V. des VDEV. enthalten als Beilage eine Tabelle der B. für verschiedene Neigungen, bei verschiedenen Zuggeschwindigkeiten und Bremsprozenten.</p><lb/> <p>Die in der Tabelle angegebenen B. sind, nachdem sie bei gleicher Geschwindigkeit und Streckenneigung bis zu der für die Anwendung von Handbremsen noch als zulässig angesehenen Geschwindigkeitsgrenze von 60 <hi rendition="#i">km</hi>/<hi rendition="#i">St.</hi> unwesentlich </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [61/0072]
die B. auf der unteren Seite der Sohle mit Öl oder Graphit zu schmieren, besonders bei trockenem Wetter oder sehr starkem Regen, weil in beiden Fällen die Reibung sehr groß wird, der Hemmschuh sich festsetzt und das Rad über ihn hinwegspringt. Bei nebligem Wetter oder nach Schneefällen muß man unter Umständen die Reibung durch Sandstreuen erhöhen. Bei sehr starker Kälte empfiehlt es sich, die B. vor dem Gebrauch etwas anzuwärmen, da sie andernfalls leicht brechen.
Von größtem Einfluß auf die Lebensdauer des B. ist die Beschaffenheit des Stahls, der für die Sohle verwendet wird. Das Gewicht der B. soll möglichst gering sein (etwa 61/2 kg), um die Handhabung zu erleichtern und die Arbeiter nicht zu rasch zu ermüden. B. werden auf den europäischen Eisenbahnen in großem Umfang angewandt. In England und Amerika haben sie sich nicht einzubürgern vermocht, da besonders das Auffangen schwerer Wagen mit Drehgestellen durch B. leicht zu Beschädigungen führt. (Bulletin d. Int. Eis.-Kongr. Verb. 1911 S. 1282) (s. Bremsschlitten, Gleisbremse, Gleissperre, Klemmkeil, Vorlegekeil).
Literatur: Eis. T. d. G. III, 2. Wiesbaden 1902. Hb. d. Ing. W. V, 4, 1. Leipzig 1907. – Hb. des Eisenbahnmaschinenwesens. II. Verschubdienst, Berlin 1908. – Ztg. d. VDEV. 1912 No. 20, Winke für die Handhabung der Hemmschuhe und Bedienung der Gleisbremsen auf Verschiebebahnhöfen.
Oder.
Bremswagen (braked carriage; wagon à frein; vagone munito di freno) Wagen, die mit einer Vorrichtung zum Bremsen der Räder eingerichtet sind (s. Bremsen).
Aus Sicherheitsrücksichten ist es nötig, in jedem Zug eine bestimmte Anzahl bremsbarer Fahrzeuge einzustellen (s. Bremsbrutto).
Bei englischen Bahnen wird bei den dort üblichen kurzen und leichten Güterzügen am Schluß des Zuges ein eigener Bremswagen (brake van) benutzt, mit dessen Bremse und jener der Lokomotive der Zug zum Stillstand gebracht wird.
Auf Gebirgsstrecken, wo erfahrungsgemäß ein Mangel an der entsprechenden Zahl von Bremswagen herrscht, werden eigene, in der Regel mit Schotter oder Steinen beladene B. die sog. Hilfs- oder Steinbremsen, verwendet.
Bremsweg, (braking length or distance; chemin parcouru après application des freins; strada per corsa durante il frenamento) jene Weglänge, die ein Zug vom Beginn des Bremsens bis zum Stillstand durchläuft.
Der B. ist abhängig von der Größe des durch das Bremsen hervorgerufenen Widerstandes, von der Zuggeschwindigkeit und von den Neigungsverhältnissen der Bahn.
Das Verhältnis zwischen B., Bremsbrutto, Zuggeschwindigkeit und Bahnneigung ist durch die Gleichung
[FORMEL]
bestimmt und ergibt sich daraus der B.
[FORMEL]
Das Glied y ist mit negativen Zeichen für Gefälle und mit positiven Zeichen für Steigungen zu nehmen.
Über die Werte für K, f, x und y siehe Bremsbrutto.
Der Bereitschaftsweg „b“ ist die Weglänge, die in jenem Zeitabschnitt zurückgelegt wird, der von der Wahrnehmung des Signals bis zum Anliegen der Bremsklötze verstreicht.
Die Größe dieses Weges ist abhängig von der Bremsgattung und von der Zuggeschwindigkeit.
Die Zeit, die bei Anwendung von Spindelbremsen von der Abgabe des Signals durch den Lokomotivführer bis zur Anlage der Bremsklötze an die Radreifen verstreicht, ist wesentlich größer als jene, die bei Anwendung von durchgehenden Bremsen von der Betätigung der Bremse durch den Lokomotivführer bis zum Eintritt der Bremswirkung erforderlich ist.
Diesem Umstände wurde dadurch Rechnung getragen, daß einerseits in den T. V. eine Bestimmung aufgenommen wurde, (siehe Bremsbrutto), wonach das Übersetzungsverhältnis bei Spindelbremsen in keinem Falle 1 : 1200 überschreiten darf, und anderseits in der Bremsformel, den Erfahrungen entsprechend, der Bereitschaftsweg b = 3 v für Züge, die mit Spindelbremse gebremst werden, und b = 0·6 v für Züge mit durchgehender Bremse angenommen wurde.
Der Gesamtbremsweg, gleich der Summe aus dem reinen B. und dem Bereitschaftsweg gibt jene geringste Entfernung an, auf die das Hauptsignal unzweifelhaft wahrgenommen werden muß oder aber auf die seine Stellung mittels eines Vorsignals zur Kenntnis des Fahrpersonales zu bringen ist.
Die T. V. des VDEV. enthalten als Beilage eine Tabelle der B. für verschiedene Neigungen, bei verschiedenen Zuggeschwindigkeiten und Bremsprozenten.
Die in der Tabelle angegebenen B. sind, nachdem sie bei gleicher Geschwindigkeit und Streckenneigung bis zu der für die Anwendung von Handbremsen noch als zulässig angesehenen Geschwindigkeitsgrenze von 60 km/St. unwesentlich
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/72 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 61. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/72>, abgerufen am 23.11.2024. |
