Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Abb. 65 zeigt die B. System Przychocky, bei der die Winkelverschiebung durch ein Zahnsegment und zwei Klinken hervorgerufen wird.

Von der Grazer Waggonfabrik wurden zwei B. gebaut, die in den Abb. 66 (S. 55) und 71 dargestellt sind. Bei Verwendung einer doppeltgezahnten Stange, Abb. 66, schleift während der Bremsung die untere Klinke am Rücken des Zahnes aufwärts und klinkt bei Erreichung des Maximalbremsklotzabstandes ein. Bei dem Rückgange verschiebt sich die obere Klinke ebenfalls um einen Zahn, wodurch die Zugstange um die Länge eines solchen verkürzt wird und die Bremsklötze auf den kleinsten zulässigen Bremsklotzabstand eingestellt werden.

Bei der in Abb. 71 dargestellten B., die besonders durch ihre Einfachheit und die Derbheit der einzelnen Bestandteile für den Eisenbahnbetrieb geeignet ist, wird die untere Klinke der früher beschriebenen B. durch einen Bügel U ersetzt, wodurch sowohl die mittlere Führung als auch die untere Zahnung der Zahnstange entfällt. Bei der Bremsung wird die Zahnstange z durch die Klinke K mitgenommen. Da der Abstand des Drehpunktes dieser Klinke von der Welle W größer ist als der des Bügels und die Wege der beiden Elemente proportional diesen Abständen sind, so wird der Bügel bei der Bremsung auf dem Zahne hinaufschleifen und schließlich einklinken. Bei der Rückstellung wird die Klinke ebenfalls um einen Zahn verstellt und die Zugstange dadurch verkürzt.

Es wurden auch B. verwendet, bei denen die Zugstangen durch Drahtseile oder Ketten ersetzt sind, die durch Aufrollen auf eine Trommel verkürzt werden. Diese Ausführungen scheinen jedoch nur von geringer praktischer Bedeutung zu sein.

Engels.

Bremsknüppel, Bremsprügel (club, braking club; barre d'enrayement; barra di frenamento) ein einfacher, runder, 1–1·5 m langer, an einem Ende keilförmig zugeschnittener Knüppel, der im Verschiebedienst zum Anhalten einzelner Wagen dient, die nicht mit Handbremsen ausgerüstet sind. Der B. wird zwischen Rad und Federgehänge oder Tragfeder so eingestemmt, daß er wie ein Bremsklotz wirkt.

Bremsleitungswagen (vehicle fitted with brake pipes only not braked; véhicule à conduite blanche; veicolo d'allacciamento della condotta dei freni) sind die für durchgehende Bremsen zur Verbindung der Bremsapparate eingerichteten Wagen.

Die B. sind demnach für Druckluft- und Luftsaugebremsen mit Luftleitungsrohren, für Dampfbremsen mit Dampfleitungsrohren, für Friktionsbremsen mit Bremszugleinen u. dgl. und stets an beiden Stirnseiten mit den erforderlichen Kuppelungsstücken für die Verbindung der Leitung von einem Wagen zum andern versehen. Die B. selbst sind jedoch nicht bremsbar (s. Bremsen).

Bremsplateau, Bremsplattform (brake platform; plate-forme du frein; piattaforma del freno) ist die an den Stirnseiten der mit Handbremsen versehenen Personen- und Güterwagen angebrachte Plattform, von der aus die Bremser während der Fahrt die Bremsen bedienen.

Die B. werden für offene Güterwagen ohne Dachung, für Personen-, Post- und gedeckte Güterwagen dagegen gedeckt ausgeführt, hierbei bildet die Verlängerung des Wagendaches die Decke der B.

Die B. werden längs der Wagenkopfschwelle durch geeignete Geländer abgeschlossen (s. Bremsersitze).

Bremsschlitten (brake slippers; patins de frein; pattini del freno) dienen zum Aufhalten einzelner Wagen oder Wagengruppen, die mit so großer Geschwindigkeit laufen, daß gewöhnliche Bremsschuhe nicht mehr ausreichen. Die einfachste Form des B. entsteht durch Verbindung zweier Bremsschuhe gewöhnlicher Bauart durch eine Stange (s. Gleissperre). Wesentlich verbessert wurde diese Einrichtung durch Schön. Er verwendete (Abb. 72 und 73) zwei besonders geformte Bremsschuhe. Sie sind durch eine federnde Stange miteinander verbunden, um Spurerweiterungen folgen zu können. Beim Auflaufen überspringen die Räder zunächst eine Nase und legen sich dann gegen den eigentlichen Bremskeil. Die Sohle der Bremsschuhe ist aus Hartholz hergestellt und mit einem Schmirgelanstrich versehen; dadurch wird eine starke Reibung hervorgerufen. Bei Versuchen der österreichischen Staatsbahnen wurden mittels eines Schönschen B. 5 Wagen von 79·4 t Gewicht, die mit 50 km Geschwindigkeit liefen, innerhalb einer Strecke von 292 m in 41 Sek. zum Halten gebracht (vgl. Anton Froß, Technische Neuheiten auf dem Gebiete des Oberbaues und des Verkehrs; Österr. Eisenbahnzeitung. 1906, Nr. 8 bis 10).

Der B. ist für den gewöhnlichen Verschiebedienst wegen seiner Schwere und Unhandlichkeit nicht geeignet. Dagegen wird er mit Vorteil benutzt, um das unbeabsichtigte Fortrollen von Wagen auf Verschiebebahnhöfen mit durchgehender Neigung zu verhindern. Ferner kann man ihn auf steilen Strecken zum Aufhalten entlaufener Wagen, sowie zum Schutz von Prellböcken an den Enden von Stumpfgleisen benutzen. Im letzteren