Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

der B. geringer ist. Rawie hat daher für diesen Fall den Schwellenrost geteilt. Der mit dem Stoßdreieck verbundene Teil ist so kurz, daß er nur von einer Achse belastet wird. Dahinter ist eine Reihe von Doppelschwellen angeordnet, die nacheinander mitgenommen werden. Dies wird dadurch erreicht, daß mit den Längsträgern U-Eisen verbunden sind, die in Höhe der Schwellen liegen und deren Abstände verschieden bemessen sind. Der Stoß ist beim ersten Anprall geringer und der Reibungswiderstand wächst allmählich mit dem Einrücken der einzelnen Schwellen.

Die beiden Bauarten sind für längere Verschiebungswege nicht zu brauchen, weil die Fahrschienen zwischen dem Ende des sich verschiebenden Schwellenrostes, bzw. des äußersten, am Längsträger befestigten U-Eisens und der letzten festen Schwelle nicht unterstützt sind und unter der Last der Fahrzeuge verbogen werden. Rawie stellt daher für Personenbahnhöfe, bei denen das Aufhalten längerer Züge mit größerer Geschwindigkeit notwendig werden kann, eine Abart dieser B. her, die in Abb. 129 dargestellt ist. Der eigentliche Schwellenrost erhält eine Länge von 5 m. Vor ihm liegt eine Anzahl von Schwellen, die durch Scherenhebel verbunden und ebenso an den Schwellenrost angeschlossen sind, so daß sie einzeln nacheinander eingerückt werden. (In Abb. 129 sind zwei Schwellen eingerückt.) Die ganze B. ruht und verschiebt sich auf einer Betonunterlage. Um den Verschiebungsweg zu verlängern, ohne die Reibung zu vergrößern, erhalten die Schwellen, die zuletzt einrücken, Rollen, mit denen sie sich auf der Betonfläche fortbewegen. Die Betonfläche muß eine Entwässerung erhalten, da durch stehenbleibendes Wasser die Reibung erheblich vermindert wird. Um den Verschiebungsweg hinter der B. nutzbar zu machen, wird er mit Wellblechtafeln überdeckt, deren senkrecht zum Gleis gerichtete Kanten schräg abgeschnitten sind, so daß sie sich beim Verschieben der B. übereinanderlegen.

Bei einer derartigen in der Halle des Personenbahnhofes zu Frankfurt a. M. aufgestellten B. sind 12 einrückende Schwellen angeordnet. Abb. 130 zeigt die Stellung einer 2 C Schnellzuglokomotive auf der B. Die B. ist dazu bestimmt, Züge von 570 t Gewicht, einer Geschwindigkeit von 20 km in der Stunde und einer lebendigen Kraft von 900 tm aufzuhalten; der hierbei eintretende Bremsweg beträgt 11 m, der gesamte zur Verfügung stehende Verschiebungsweg 14 m. Die B. hat sich bei Versuchen mit einer Geschwindigkeit von 12 km in der Stunde und einem Zuggewicht von 550 t (lebendige Kraft 300 tm) vollständig bewährt. Es traten weder Beschädigungen an den Betriebsmitteln ein, noch wurden die im Zuge befindlichen Personen verletzt.

Der Preis einer solchen B. ohne das Betonfundament beträgt 6000 M., für geringere lebendige Kräfte ist sie entsprechend billiger.

Literatur: Wochenschrift für deutsche Bahn meister. 1907 ff. – Zeitung des Verbandes technischer Sekretäre der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnverwaltung. 1907 ff. – Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens. Berlin 1908, Bd. II, S. 825. – Organ 1910, H. 17 u. 18.

Schimpff.

Bulgarische Staatseisenbahnen. Bulgarien besaß 1911 ein durchgehends vollspuriges Bahnnetz von 1932 km. Der Zeitpunkt der Inbetriebsetzung, die Länge sowie das Anlagekapital der einzelnen Linien ist aus Tabelle S. 156 zu ersehen.

Im Bau begriffen waren 295 km und in 'Bauvorbereitung 804 km vollspurige Linien.

Die älteste Bahnlinie Bulgariens verbindet Rustschuk an der Donau mit Varna am Schwarzen Meere. Schon zu Beginn des Jahres 1857 tauchte in Konstantinopel (Bulgarien gehörte damals zum türkischen Reiche) in militärischen Kreisen der Gedanke auf, die türkische Hauptstadt mit der Donau durch einen Schienenweg über Adrianopel-Jamboli- (mit Zweiglinien nach den Meereshäfen Burgas und Varna)-Schumla nach Rustschuk führend, zu verbinden. Ein Ferman des Sultans kündigte im Jahre 1861 den Bau der 223 km langen Eisenbahnlinie Rustschuk-Varna an. Der Bau wurde der englischen „The Danube and Black Sea Railway and Küstendje Harbour Company Limited“ im Oktober 1863 übertragen.

Die eingleisige, vollspurige Linie war binnen 3 Jahren fertigzustellen, das Anlagekapital betrug 2 Mill. ₤. Die Baugesellschaft erhielt das Betriebsrecht auf die Dauer von 99 Jahren, und die türkische Regierung verpflichtete sich, während der ersten 33 Jahre einen jährlichen Zuschuß von 140.000 ₤, während der nächsten 33 Jahre einen solchen von 120.000 ₤ und während der letzten 33 Jahre 100.000 ₤ als Beihilfe zu gewähren. Der Bau begann im Jahre 1864, und konnte die Eisenbahnlinie am 7. November 1866 dem öffentlichen Verkehre übergeben werden. Sowohl die Bauausführung als auch die Bahnausstattung waren sehr mangelhaft. Im Jahre 1869 gelang es der englischen Gesellschaft, die Bahn an die türkische Regierung für 2 Mill. ₤ zu übertragen.