Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

denn die Anwendung größerer Schnelligkeit erfordert eine stärkere Bauart sowohl der Wagen als auch der Lokomotiven. Dieser Umstand sowie die zunehmenden Einrichtungen für die Bequemlichkeit bei Personenwagen (Seitengang, Toilette, Heizung, Beleuchtung, Lüftung u. s. w.), machen vollständig jene Fortschritte der Technik wett, die eine Verminderung des Eigengewichts ermöglichen.

Das Ladegewicht der Güterwagen ist in fortgesetzter Zunahme begriffen, da das Bestreben vorherrscht, Wagen mit größerem Laderaum zu bauen. Bei den österreichischen Staatsbahnen entfallen zurzeit vom gesamten Güterwagenstand etwa 25% auf Wagen mit 10 t, etwa 35% auf Wagen mit 11–12 t und ebensoviel auf Wagen mit 15 t, endlich 5% auf Wagen mit 20 und mehr t Ladegewicht. Auf jede Achse entfallen durchschnittlich etwa 3·3 t Eigen- und 6·4 t Ladegewicht. Bei den übrigen österreichischen und den ungarischen Eisenbahnen sind noch Wagen mit 10 t Ladegewicht vorherrschend. Die Güterwagen der preuß.-hessisch. Staatsbahnen hatten im Jahre 1909 ein durchschnittliches Ladegewicht von 6·89 t für die Achse.

Die Ausnutzung des vollen Ladegewichts der Wagen wird teils dadurch verhindert, daß verschiedene Güter mit Rücksicht auf ihren Umfang nur die Verladung einer geringeren Menge ermöglichen, teils dadurch, daß nicht immer die erforderlichen Gütermengen zur Füllung des Fassungsraums der Wagen vorhanden sind.

Das ziffermäßige Verhältnis zwischen Eigengewicht und Tragfähigkeit stellt sich, wie folgt:

Das Eigengewicht der bedeckten zweiachsigen Güterwagen bewegt sich zwischen 6·5–7·5 t, jenes der offenen Wagen (Kohlenwagen) zwischen 6·0–8·5 t, gegenüber einem Ladegewicht von 10 t Das Eigengewicht beträgt demnach bei diesen Wagen etwa 38 bis 46% der gesamten B.

Das Eigengewicht der bedeckten vierachsigen Güterwagen beträgt etwa 18 t, jenes der offenen vierachsigen Güterwagen etwa 12·5 t, so daß also bei diesen Wagen das Eigengewicht etwa 47·3, bzw. 38·3% der gesamten B. beträgt.

Die Eigengewichtsverhältnisse der Personenwagen sind folgende:

Abteilwagen ohne Seitengang (Coupéwagen) mit zwei Achsen haben durchschnittlich 8 bis 10 t, ebensolche Wagen mit Seitengang 12 bis 13 t, dreiachsige 17 bis 20 t, vierachsige 31 bis 34 t Eigengewicht. Vier- und sechsachsige D-Zugwagen wiegen 33 bis 48 t, Schlafwagen 40 bis 52 t. Auf jeden Sitzplatz entfallen je nach der Bauart der Wagen in der I. Klasse 500 bis 650, in der II. Klasse 480 bis 600, in der III. Klasse 175 bis 290 kg totes Gewicht. Diese Zahlen sind jedoch, wie bereits erwähnt, in stetiger Zunahme begriffen. Schon jetzt sind Wagen nicht selten, bei denen das auf einen Platz entfallende Eigengewicht für die III. Klasse über 700 kg, für die II. und I. Klasse über 1000 kg und für einen Schlafplatz über 2500 kg beträgt. Die London and North Western-Eisenbahngesellschaft besitzt Schlafwagen, die 40·6 t wiegen und nur 11 Schlafplätze haben, so daß auf einen Schlafplatz 3·7 t Eigengewicht entfallen. – Nimmt man für jeden Reisenden ein Normalgewicht von 80 kg an, so stellt sich das Eigengewicht in der I. Klasse etwa 6·2 bis 8·1, in der II. Klasse 6 bis 7·5, in der III. Klasse 2·2 bis 3·6 mal so groß, als die mögliche Belastung (s. Totes Gewicht).

Bosshardt.

Bruttotonnenkilometer (totalton-kilometer; tonne-kilomètre-brute; tonnellata-kilometro lordo). Mit B. bezeichnet man die auf einer Bahnstrecke beförderte Gesamtlast, vervielfacht mit der Zahl der durchfahrenen km. Die Gesamtlast (s. Bruttolast) setzt sich zusammen aus dem Gewicht der Lokomotive mit ihren Vorräten an Wasser und Heizmaterial, dem Gewicht der übrigen Fahrzeuge und dem Gewicht der in den Zügen beförderten Reisenden und Güter. Im Gegensatz dazu steht das Netto/tkm, das Vielfache aus dem Eigengewicht der beförderten Last – Nutzlast – und der Zahl der durchfahrenen km, und das Tara/tkm, das Vielfache aus dem Gewicht der Fahrzeuge – der toten Last – und der Zahl der durchfahrenen km. Die Ermittlung der B. hat für den gewöhnlichen Verkehrs- und Betriebsdienst keine besondere Bedeutung. Sie geschieht im allgemeinen nur zur Anstellung von Vergleichen bei Beurteilung von Fragen über die Bewährung des Oberbaues, dessen Leistungsfähigkeit von den über die Schienen bewegten Lasten abhängt. Sowohl in der vom Reichseisenbahnamt für die deutschen Eisenbahnen als auch in der vom VDEV. herausgegebenen Statistik werden die von den Bahnverwaltungen alljährlich geleisteten B., ebenso wie die geleisteten tkm an Nutzlast und toter Last in den Tabellen über die Leistungen der Lokomotiven und Wagen nachgewiesen.

Buchfahrkarten (book tickets; livretcoupons; biglietti a libriccino), Fahrkarten in Buchform, die aus einem oder mehreren, durch die Tarife bestimmten – hiedurch unterscheiden sie sich von den zusammengestellten Fahrscheinheften – Gruppen von Fahrscheinen bestehen.