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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

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einen Stadtbahnhof gebaut. Die ankommenden Güterwagen werden auf diesem Gleise bis zum Stadtbahnhof geführt und gelangen daselbst zur Abgabe. Im Jahre 1895 wurde diese Trambahn für den elektrischen Betrieb umgestaltet. Seit dem Jahre 1897 ist die Bahn (5·7 km) Eigentum der Stadt Sarajevo und erfuhr seitdem mehrfache Änderungen. Der Betrieb wird für Rechnung der Stadt von der Direktion der bosn.-herceg. Landesbahnen geleitet. Im Jahre 1910 wurden auf der Stadtbahn 3,254.000 Personen und 72.500 t Güter befördert. Die Einnahmen betrugen in diesem Jahre 340.000 K, die Ausgaben 259.000 K.

VII. Waldbahnen.

a) Waldbahn Usora-Pribinic. Diese ist 40·8 km lang, zweigt in der Station Usora der Linie Bosn.-Brod-Sarajevo ab und zieht westlich im Usoratale über Teslic nach Pribinic.

Die Bahn ist Eigentum des bosn.-herceg. Landesärars und wird von der bosn.-herceg. Forstverwaltung für eigene Rechnung betrieben.

b) Waldbahn Zavidovic-Olovo-Kusace. Diese 118·7 km lange Bahn zweigt in der Station Zavidovic der Linie Bosn.-Brod-Sarajevo ab und führt östlich im Krivajatale aufwärts nach Olovo und Kusace.

Die Bahn ist Eigentum des Landesärars, jedoch auf Grund eines Vertrages an eine Firma verpachtet und dient ausschließlich für deren Holztransporte.

c) Waldbahn Dalmat. Grenze-Drvar-Ostrelj-Ribnik. Diese hat eine Länge von 102·0 km. Sie ist Eigentum der bosn. Forst-industrie-Aktiengesellschaft Otto Steinbeis und wird auch von dieser Gesellschaft selbst für Zwecke ihres Holzexportes betrieben. Die Bahn hat auf dalmat. Gebiete eine Fortsetzung bis Knin, woselbst der Anschluß an die österr. Staatsbahnen erreicht wird.

d) Verschiedene kleine Waldbahnen. Auf die Dauer der Holzabstockungsverträge sind in den einzelnen Abstockungsgebieten verschiedene kleinere Waldbahnstrecken gebaut, deren Gesamtlänge im Jahre 1907 256·1 km betrug.

Gesamtnetz der B. Ende 1910:

VIII. Eisenbahnpläne.

Seit der Vollendung der Ostbahn (1906) hat das Bahnnetz keine weitere Ausgestaltung erfahren. Ende 1911 wurde von der bosnischen Landesregierung dem bosn.-herceg. Landtage eine Gesetzesvorlage wegen Baues von drei normalspurigen Eisenbahnen unterbreitet u. zw.:

1. von Brcka über Celic einerseits nach Tuzla, anderseits nach Bijeljina und Raca (99·6 km);

2. von Banjaluka nach Jajce (70·7 km);

3. von Novi nach Bihac (67 km).

Damit sollen neue Bahnverbindungen geschaffen werden, die an sich schon von der größten Bedeutung sowohl für die Verkehrsbedürfnisse der Länder selbst als auch für die Handelsinteressen der Monarchie sind, denn sie verknüpfen die bisher anschlußlosen Endpunkte Tuzla und Jajce des bosn.-herceg. Bahnnetzes mit jenem der Monarchie und geben dem noch jeder Eisenbahnverbindung entbehrenden Kreise Bihac eine solche sowohl mit den anderen Landesteilen als auch mit der Monarchie.

Gleichzeitig mit diesen Bahnbauten sollen zwei normalspurige Verbindungen von Nord nach Süd nach den beiden Hauptstädten des Landes hergestellt werden.

Es handelt sich hierbei einerseits um den Neubau der Strecke Samac-Doboj und den Umbau der Linie Doboj-Sarajevo, ferner um die Fortführung der Linie Banjaluka-Jajce im Vrbas-Tale und nach Übersetzung der Wasserscheide im Rama- und Narenta-Tale bis Mostar.

Endlich soll eine schmalspurige Bahnverbindung von der westlichen Hauptlinie bei Bugojno abzweigend nach dem Adriahafen in Spalato ausgeführt werden.

Im April 1912 sind zwischen der gemeinsamen Regierung und den Regierungen Österreichs und Ungarns über diese Bahnbauten sowie über die Beitragsleistung der beiden Staaten zu den Baukosten Verhandlungen geführt worden, die voraussichtlich bald zu einem befriedigenden Abschlüsse gelangen werden.

Literatur: Die k. k. Bosnabahn in ihrer Entwicklung 1879-1889. Sarajevo 1889. - Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ungar. Monarchie. Bd. III, S. 565, Bd. V, S. 545.

Kalmann.


Bosrucktunnel, im Zuge der Pyhrnbahn (Klaus-Steyerling-Selztal) der österreichischen Staatsbahnen, unterfährt den Gipfel des großen Bosruck (Grenze zwischen Oberösterreich und Steiermark), ist 4766 m lang und eingleisig. Vom Scheitelpunkt (727 m ü. M.) fällt er mit

einen Stadtbahnhof gebaut. Die ankommenden Güterwagen werden auf diesem Gleise bis zum Stadtbahnhof geführt und gelangen daselbst zur Abgabe. Im Jahre 1895 wurde diese Trambahn für den elektrischen Betrieb umgestaltet. Seit dem Jahre 1897 ist die Bahn (5·7 km) Eigentum der Stadt Sarajevo und erfuhr seitdem mehrfache Änderungen. Der Betrieb wird für Rechnung der Stadt von der Direktion der bosn.-herceg. Landesbahnen geleitet. Im Jahre 1910 wurden auf der Stadtbahn 3,254.000 Personen und 72.500 t Güter befördert. Die Einnahmen betrugen in diesem Jahre 340.000 K, die Ausgaben 259.000 K.

VII. Waldbahnen.

a) Waldbahn Usora-Pribinić. Diese ist 40·8 km lang, zweigt in der Station Usora der Linie Bosn.-Brod-Sarajevo ab und zieht westlich im Usoratale über Teslić nach Pribinić.

Die Bahn ist Eigentum des bosn.-herceg. Landesärars und wird von der bosn.-herceg. Forstverwaltung für eigene Rechnung betrieben.

b) Waldbahn Zavidović-Olovo-Kusače. Diese 118·7 km lange Bahn zweigt in der Station Zavidović der Linie Bosn.-Brod-Sarajevo ab und führt östlich im Krivajatale aufwärts nach Olovo und Kusače.

Die Bahn ist Eigentum des Landesärars, jedoch auf Grund eines Vertrages an eine Firma verpachtet und dient ausschließlich für deren Holztransporte.

c) Waldbahn Dalmat. Grenze-Drvar-Ostrelj-Ribnik. Diese hat eine Länge von 102·0 km. Sie ist Eigentum der bosn. Forst-industrie-Aktiengesellschaft Otto Steinbeis und wird auch von dieser Gesellschaft selbst für Zwecke ihres Holzexportes betrieben. Die Bahn hat auf dalmat. Gebiete eine Fortsetzung bis Knin, woselbst der Anschluß an die österr. Staatsbahnen erreicht wird.

d) Verschiedene kleine Waldbahnen. Auf die Dauer der Holzabstockungsverträge sind in den einzelnen Abstockungsgebieten verschiedene kleinere Waldbahnstrecken gebaut, deren Gesamtlänge im Jahre 1907 256·1 km betrug.

Gesamtnetz der B. Ende 1910:

VIII. Eisenbahnpläne.

Seit der Vollendung der Ostbahn (1906) hat das Bahnnetz keine weitere Ausgestaltung erfahren. Ende 1911 wurde von der bosnischen Landesregierung dem bosn.-herceg. Landtage eine Gesetzesvorlage wegen Baues von drei normalspurigen Eisenbahnen unterbreitet u. zw.:

1. von Brčka über Čelić einerseits nach Tuzla, anderseits nach Bijeljina und Rača (99·6 km);

2. von Banjaluka nach Jajce (70·7 km);

3. von Novi nach Bihač (67 km).

Damit sollen neue Bahnverbindungen geschaffen werden, die an sich schon von der größten Bedeutung sowohl für die Verkehrsbedürfnisse der Länder selbst als auch für die Handelsinteressen der Monarchie sind, denn sie verknüpfen die bisher anschlußlosen Endpunkte Tuzla und Jajce des bosn.-herceg. Bahnnetzes mit jenem der Monarchie und geben dem noch jeder Eisenbahnverbindung entbehrenden Kreise Bihač eine solche sowohl mit den anderen Landesteilen als auch mit der Monarchie.

Gleichzeitig mit diesen Bahnbauten sollen zwei normalspurige Verbindungen von Nord nach Süd nach den beiden Hauptstädten des Landes hergestellt werden.

Es handelt sich hierbei einerseits um den Neubau der Strecke Šamac-Doboj und den Umbau der Linie Doboj-Sarajevo, ferner um die Fortführung der Linie Banjaluka-Jajce im Vrbas-Tale und nach Übersetzung der Wasserscheide im Rama- und Narenta-Tale bis Mostar.

Endlich soll eine schmalspurige Bahnverbindung von der westlichen Hauptlinie bei Bugojno abzweigend nach dem Adriahafen in Spalato ausgeführt werden.

Im April 1912 sind zwischen der gemeinsamen Regierung und den Regierungen Österreichs und Ungarns über diese Bahnbauten sowie über die Beitragsleistung der beiden Staaten zu den Baukosten Verhandlungen geführt worden, die voraussichtlich bald zu einem befriedigenden Abschlüsse gelangen werden.

Literatur: Die k. k. Bosnabahn in ihrer Entwicklung 1879–1889. Sarajevo 1889. – Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ungar. Monarchie. Bd. III, S. 565, Bd. V, S. 545.

Kalmann.


Bosrucktunnel, im Zuge der Pyhrnbahn (Klaus-Steyerling-Selztal) der österreichischen Staatsbahnen, unterfährt den Gipfel des großen Bosruck (Grenze zwischen Oberösterreich und Steiermark), ist 4766 m lang und eingleisig. Vom Scheitelpunkt (727 m ü. M.) fällt er mit 

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[468/0480] einen Stadtbahnhof gebaut. Die ankommenden Güterwagen werden auf diesem Gleise bis zum Stadtbahnhof geführt und gelangen daselbst zur Abgabe. Im Jahre 1895 wurde diese Trambahn für den elektrischen Betrieb umgestaltet. Seit dem Jahre 1897 ist die Bahn (5·7 km) Eigentum der Stadt Sarajevo und erfuhr seitdem mehrfache Änderungen. Der Betrieb wird für Rechnung der Stadt von der Direktion der bosn.-herceg. Landesbahnen geleitet. Im Jahre 1910 wurden auf der Stadtbahn 3,254.000 Personen und 72.500 t Güter befördert. Die Einnahmen betrugen in diesem Jahre 340.000 K, die Ausgaben 259.000 K. VII. Waldbahnen. a) Waldbahn Usora-Pribinić. Diese ist 40·8 km lang, zweigt in der Station Usora der Linie Bosn.-Brod-Sarajevo ab und zieht westlich im Usoratale über Teslić nach Pribinić. Die Bahn ist Eigentum des bosn.-herceg. Landesärars und wird von der bosn.-herceg. Forstverwaltung für eigene Rechnung betrieben. b) Waldbahn Zavidović-Olovo-Kusače. Diese 118·7 km lange Bahn zweigt in der Station Zavidović der Linie Bosn.-Brod-Sarajevo ab und führt östlich im Krivajatale aufwärts nach Olovo und Kusače. Die Bahn ist Eigentum des Landesärars, jedoch auf Grund eines Vertrages an eine Firma verpachtet und dient ausschließlich für deren Holztransporte. c) Waldbahn Dalmat. Grenze-Drvar-Ostrelj-Ribnik. Diese hat eine Länge von 102·0 km. Sie ist Eigentum der bosn. Forst-industrie-Aktiengesellschaft Otto Steinbeis und wird auch von dieser Gesellschaft selbst für Zwecke ihres Holzexportes betrieben. Die Bahn hat auf dalmat. Gebiete eine Fortsetzung bis Knin, woselbst der Anschluß an die österr. Staatsbahnen erreicht wird. d) Verschiedene kleine Waldbahnen. Auf die Dauer der Holzabstockungsverträge sind in den einzelnen Abstockungsgebieten verschiedene kleinere Waldbahnstrecken gebaut, deren Gesamtlänge im Jahre 1907 256·1 km betrug. Gesamtnetz der B. Ende 1910: VIII. Eisenbahnpläne. Seit der Vollendung der Ostbahn (1906) hat das Bahnnetz keine weitere Ausgestaltung erfahren. Ende 1911 wurde von der bosnischen Landesregierung dem bosn.-herceg. Landtage eine Gesetzesvorlage wegen Baues von drei normalspurigen Eisenbahnen unterbreitet u. zw.: 1. von Brčka über Čelić einerseits nach Tuzla, anderseits nach Bijeljina und Rača (99·6 km); 2. von Banjaluka nach Jajce (70·7 km); 3. von Novi nach Bihač (67 km). Damit sollen neue Bahnverbindungen geschaffen werden, die an sich schon von der größten Bedeutung sowohl für die Verkehrsbedürfnisse der Länder selbst als auch für die Handelsinteressen der Monarchie sind, denn sie verknüpfen die bisher anschlußlosen Endpunkte Tuzla und Jajce des bosn.-herceg. Bahnnetzes mit jenem der Monarchie und geben dem noch jeder Eisenbahnverbindung entbehrenden Kreise Bihač eine solche sowohl mit den anderen Landesteilen als auch mit der Monarchie. Gleichzeitig mit diesen Bahnbauten sollen zwei normalspurige Verbindungen von Nord nach Süd nach den beiden Hauptstädten des Landes hergestellt werden. Es handelt sich hierbei einerseits um den Neubau der Strecke Šamac-Doboj und den Umbau der Linie Doboj-Sarajevo, ferner um die Fortführung der Linie Banjaluka-Jajce im Vrbas-Tale und nach Übersetzung der Wasserscheide im Rama- und Narenta-Tale bis Mostar. Endlich soll eine schmalspurige Bahnverbindung von der westlichen Hauptlinie bei Bugojno abzweigend nach dem Adriahafen in Spalato ausgeführt werden. Im April 1912 sind zwischen der gemeinsamen Regierung und den Regierungen Österreichs und Ungarns über diese Bahnbauten sowie über die Beitragsleistung der beiden Staaten zu den Baukosten Verhandlungen geführt worden, die voraussichtlich bald zu einem befriedigenden Abschlüsse gelangen werden. Literatur: Die k. k. Bosnabahn in ihrer Entwicklung 1879–1889. Sarajevo 1889. – Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ungar. Monarchie. Bd. III, S. 565, Bd. V, S. 545. Kalmann. Bosrucktunnel, im Zuge der Pyhrnbahn (Klaus-Steyerling-Selztal) der österreichischen Staatsbahnen, unterfährt den Gipfel des großen Bosruck (Grenze zwischen Oberösterreich und Steiermark), ist 4766 m lang und eingleisig. Vom Scheitelpunkt (727 m ü. M.) fällt er mit

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 468. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/480>, abgerufen am 21.11.2024.