Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

(nicht Winter und Hochsommer) und so verlegt, daß die Rasenfläche sichtbar bleibt und teilweise mit 30–40 cm langen Holznägeln gegen Abrutschen gehalten. Auch kann man die B. nur teilweise mit Flachrasen bedecken (Abb. 206) und die Mittelfelder mit Mutterboden füllen und besamen.

Bei Kopfrasen- oder Packrasen-Verkleidung (Abb. 207) werden die Rasenziegel in wagrechten oder wenig geneigten Schichten ziegelverbandartig und meist so verlegt, daß abwechselnd Wurzeln und Grasflächen aufeinanderliegen. Die äußeren vorspringenden Kanten werden abgestochen, um glatte B. zu erzeugen, oft läßt man sie auch stehen in der Meinung, daß die vorstehenden Ecken von selbst abfallen und die Zwischenräume mit guter Erde füllen. Bei Verwendung von Kopfrasen können die B. auch etwas steiler gehalten werden wie bei Flachrasen, vor denen sie auch die Vorzüge eines stärkeren und dichteren Graswuchses wie größerer Sicherheit gegen Abrutschen bei nachträglichen Sackungen der Dämme haben.

Bepflanzungen der B. kommen zur Verwendung, wenn Rasen nicht zu beschaffen sind oder Besamung und Rasen infolge trockener warmer Witterung nicht gedeihen. Hierbei werden, wie Abb. 208 zeigt, die den klimatischen und Bodenverhältnissen der Gegend angepaßten Pflanzen in mit Mutterboden gefüllte Baumgruben versetzt. Zu hohe und dichte Pflanzungen erschweren das Austrocknen der B. und des Bahnplanums. Auch die Füße der von Wasser bespülten B. können durch geeignete Pflanzungen (Weiden) gegen Unterwaschungen geschützt werden.

Flechtzäune. Im ungünstigen, losen, auch mit Wasser durchzogenen rolligen Boden können Flechtwerke nach Abb. 209 eine gute Sicherung der B. bilden. Die geneigte Lage der Flechtzäune ist wegen geringerer Belastung günstiger als die parallel zur Bahnachse. Die einzelnen, von den Flechtzäunen gebildeten Felder haben 1–3 m Seitenlänge. Die auch keimfähigen Pflöcke werden bei 50–125 cm Gesamtlänge in Abständen von 40–50 cm geschlagen und mit Reisig (Weiden, Fichten, Tannen) umflochten. Die Felder werden mit Mutterboden gefüllt und bepflanzt oder auch nur bepflanzt. Die Pflanzen, auch etwaige keimfähige Pflöcke haben feste Wurzel gefaßt, wenn die Flechtzäune verdorrt und vermodert sind und schützen dann ausreichend die B.

Auch die B. der dem Hochwasser ausgesetzten Bahndämme können zweckmäßig durch Flechtwerke gesichert werden, wie Abb. 210 zeigt. Allerdings werden hierbei die B. auch zu verflachen sein.

Eine weitere Sicherung der dem Hochwasser ausgesetzten B. kann durch Faschinen erfolgen, wie Abb. 211 zeigt.

Sobald Steine zur Verfügung stehen, ist die Sicherung mittels Steinwürfen, Steinsätzen und Pflasterung (Abb. 212) den vorgenannten Sicherungen der B. gegen Angriffe durch fließendes Wasser wegen größerer Dauerhaftigkeit und geringerer Erhaltungskosten vorzuziehen. Man kann hierbei die B. wesentlich steiler halten, an Auftragmasse sparen und näher an den Wasserlauf heranrücken. Unter Niedrigwasser können nur Steinwürfe, darüber auch Steinsätze und noch höher auch Pflasterungen verwendet werden.

Die Sicherung der B. gegen die Einflüsse des aus dem Boden kommenden Wassers durch Sickerungen und Steinrippen s. Rutschungen, die Sicherung durch Trocken- und Mörtelmauern s. Stütz- und Futtermauern.

Dolezalek.

Bötzbergbahn (Schweiz), entstand als gemeinschaftliches Unternehmen der ehemaligen Schweizer Nordostbahn und Zentralbahn und ging mit diesen an die Schweiz. Bundesbahnen über. Sie zweigt in der Station Pratteln von der Linie Basel-Olten ab und schließt in Brugg an die Linie Aarau-Brugg-Zürich an. Die Bahn ist von der Nordostbahn in den Jahren 1871–1875 ausgeführt worden. Die Baulänge beträgt 47·970 km, die Betriebslänge, da die Züge bis Basel verkehren, 51.222 km. Der Betrieb ist am 2. August 1875 eröffnet worden.

Der Bötzbergtunnel mit einer Länge von 2526·3 m in 8‰ Gefälle in südlicher Richtung, das bedeutendste Bauobjekt der Linie, wurde am 24. Mai 1871 begonnen; der Stollendurchschlag erfolgte am 18. Juli 1874, die Mauerung wurde am 31. Mai 1875 geschlossen. Der Bau erfolgte von drei Angriffspunkten aus, indem außer von den beiden Mundlöchern, auch noch von einem Schacht aus gearbeitet wurde, wodurch man rund ein Jahr an Bauzeit gewann.

Die Aarbrücke bei Brugg, mit Steinpfeilern und eisernem Oberbau nach System Pauli und oben liegender Fahrbahn, hat fünf Öffnungen, mißt von Widerlager zu Widerlager 235·8 m.

Die B. gehört zu den verkehrsreichsten Bahnen, und ihre Anlage war Gegenstand der frühesten Eisenbahnbestrebungen der Schweiz. Im Jahr 1869 gelang es einem Komitee, eine erhebliche Gemeindebeteiligung an der Beschaffung des damals zu 12 Mill. Fr. veranschlagten Baukapitals zu erlangen. Infolgedessen übernahmen die beiden Nachbarbahnen (Nordost- und Zentralbahn) den Bau der Bahn.