Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Geldgeber oft schon in der Person des Generalbauunternehmers allein die Gewähr für das Gelingen des Baugeschäftes finden. Diese Gründe haben vielfach dahin geführt, dem Unternehmer auch die Ausgabe der Aktien und Prioritäten zu übertragen. Diesen Vorteilen stehen jedoch auch wirtschaftliche Gefahren und Nachteile gegenüber. Zunächst ist nicht zu leugnen, daß die Verlustgefahr, die der Generalbauunternehmer trägt, namentlich in Zeiten wirtschaftlichen Aufschwunges zu einer unverhältnismäßig großen Erhöhung der Pauschalsumme ausgenutzt und infolgedessen die Einträglichkeit der Bahn von vornherein in Frage gestellt werden kann; dagegen wird der Generalbauunternehmer stets und insbesondere dann, wenn infolge starken Wettbewerbes die Pauschalsumme herabgedrückt worden ist und der Unternehmer in letzterer keine Deckung für alle unvorhergesehenen Zwischenfälle eines großen Baugeschäftes (beispielsweise für Mehrauslagen infolge Steigerung der Materialpreise und Löhne u. s. w.) zu finden fürchtet, den Bau ohne Rücksicht auf die Sicherheit so billig wie möglich herstellen.

Diese Nachteile lassen sich wohl am besten begrenzen durch Beschränkung des Wettbewerbes bei der Vergebung auf einige anerkannt vertrauenswürdige Unternehmer und durch besonders strenge Überwachung des Baues seitens des Bauherrn und der staatlichen Organe.

Außer den im System selbst liegenden Nachteilen, derentwegen es bei Staatsbahnbauten überhaupt nicht zur Anwendung kommen sollte, haben sich in der Praxis mancherlei Ausschreitungen beim Bahnbau im Gesamtakkord ergeben. Diese Ausschreitungen können jedoch nicht dem System zur Last gelegt werden, sie sind vielmehr eine Folgeerscheinung allgemeiner unlauterer Verhältnisse im Geschäftsleben. So wurde und wird noch heute (besonders in den Vereinigten Staaten von Nordamerika) die Generalunternehmung vielfach derart ausgebeutet, daß der Generalbauunternehmer seine Tätigkeit auf Weitervergebung des Baues an Subunternehmer beschränkt und für dieses Vermittlungsgeschäft einen Gewinn zurückbehält, der in keinem Verhältnis steht zu der damit verbundenen Haftung für die feste Begrenzung der Bausumme und die Einhaltung der Baufrist. Der Pauschalbau bot überdies zu Zeiten unlauterer Spekulation vielfach den Deckmantel, unter dem die Gründer selbst die Bauausführung übernahmen oder doch an dem Geschäfte Anteil erhielten.

Angesichts derartiger Ausartungen der Generalunternehmungen wurden sie in Frankreich nach den ungünstigen Erfahrungen, die man dort in den Jahren von 1840–1860 damit gemacht hatte, verboten. In Preußen wurden die Generalunternehmungen erst zur Gründungszeit Ende der 60er Jahre zugelassen. Hier war es insbesondere ein Unternehmer (Strousberg), der eine große Zahl von Bahnen in Deutschland, Österreich, Rumänien u. s. w. im Gesamtakkord baute und schließlich durch sein Gebaren das ganze System in Verruf brachte.

Von dieser reinsten Form des Pauschalbaues finden häufig Abweichungen statt, die die geschilderten Nachteile des Pauschalbaues zum größten Teil ausschalten, ohne daß alle seine Vorteile verloren gehen. In den Pauschalpreis werden nur gewisse leicht übersichtliche Arbeitsgattungen eingeschlossen, z. B. die Erdarbeiten, die Verlegung des Oberbaues, die Herstellung der Hochbauten, manchmal auch der Grunderwerb, während sich der Bauherr z. B. die Herstellung der Brücken, die Beschaffung des eisernen und hölzernen Oberbaumaterials, der Sicherungsanlagen, mechanischer Einrichtungen, Fahrbetriebsmittel u. s. w. vorbehält. Auch werden im Bauvertrag gewisse Grenzen festgesetzt, über die hinaus der Unternehmer Anspruch auf besondere Entschädigung für Mehrleistungen hat. Diese Vereinigung der unter 2 und 3 besprochenen B. gestattet bei wohldurchdachtem Bauvertrage die Vorteile beider Systeme sehr wohl auszunützen und wird in neuerer Zeit in Österreich beim staatlichen Bau von Nebenbahnen und Kleinbahnen mit günstigem Erfolg angewendet (s. Bauleitung, Bauangebot, Bauvertrag, Bauvergebung, Bauunternehmer u. s. w.).

Literatur: Paulus, Bau und Ausrüstung der Eisenbahnen. Stuttgart. – Rohr, Handbuch des praktischen Eisenbahndienstes. Stuttgart 1877. – Handbuch der Baukunde. Bd. I. – Henz und Streckert, Erdbau. – Handbuch der Ingenieurwissenschaften. Wilhelm Engelmann, Leipzig, 1898, Bd. I, II. Kapitel. – Sax, Die Eisenbahnen. Wien 1879. – Zeitung des Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen. 1867, 1868 u. s. w.

v. Enderes.

Bauunfälle, Unfälle, die sich beim Bahnbau ereignen. Dazu gehören u. a. Einsturz von Bauwerken, Tunneln, Gerüsten, Absturz von Erdreich, Unfälle bei Sprengungen. Die B. können durch ungünstige zufällige Umstände, durch mangelhafte Sicherungsvorkehrungen, durch Fehler in der Berechnung oder in der Bauausführung oder durch Verschulden der beschäftigten Bediensteten entstehen.

Auf B. finden die Eisenbahnhaftgesetze im allgemeinen keine Anwendung, weil diese nur für die bereits im Betrieb stehenden Bahnen