Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
immer über die ganze Trägerhöhe bis an die Gurtungen zu führen. Man muß sie also entweder über die vertikalen Schenkel der Gurtungswinkel abbiegen ("kröpfen") oder auf die Höhe des Stehbleches ein Futterblech unterlegen. Die Deckung der Blechwandstöße erfolgt durch beiderseitige Blechlaschen, die gewöhnlich nur über die von den Gurtwinkeln frei gelassene Höhe des Stehbleches reichen, wodurch allerdings in den Gurtwinkeln eine gewisse Spannungserhöhung eintritt. Die Verbindung erfolgt durch eine zwei- bis dreifache Nietreihe zu beiden Seiten des Stoßes. Die Beanspruchung dieser Nieten ist keine gleichmäßige, da auf die von der Mittellinie des Trägers weiter abstehenden Nieten infolge der Biegungsbeanspruchung des Trägers größere Kräfte entfallen als auf die dazu näher stehenden, worauf bei der Berechnung der zur Stoßdeckung erforderlichen Nietanzahl Rücksicht genommen werden muß. Die B. werden jetzt nur bis zu Höhen von 2-2·5 m ausgeführt, so daß bei den erhältlichen Blechtafelbreiten Stöße in der Höhenrichtung der Wand nicht erforderlich sind. Früher, vor dem Auftreten der eisernen Gitter- und Fachwerksträger wurden solche Vollwandträger auch in bedeutend größeren Abmessungen gebaut, ja die zu Ende der Vierzigerjahre des vorigen Jahrhunderts errichteten Stephensonschen Röhren- oder Tunnelbrücken, die Britanniabrücke über die Menaistraße mit 140·2 m größter Spannweite, die Conwaybrücke mit 121·9 m und die Viktoriabrücke bei Montreal mit 100·6 m sind mit bis dahin für Balkenbrücken unerreichten Spannweiten angelegt und erst durch die späteren Ausführungen von Fachwerksbrücken übertroffen worden. Bei diesen großen Trägern mußten die Bleche nach der Höhen- und Längsrichtung der Wand gestoßen werden; letztere erfordert überdies starke Aussteifungen, so daß hohe Vollwandträger ein sehr großes Materialgewicht erhalten, das ihre Verwendung gegenüber den Fachwerksträgern als wirtschaftlich nicht vorteilhaft erscheinen läßt. Das Gewicht eines normalen Blechträgers in kg f. d. m-Länge kann mit Melan. Blei (lead; plomb; piombo) ist das weichste und eines der schwersten Metalle. Es wird aus dem Bleiglanz, einem das B. in Verbindung mit Schwefel sowie in geringer Menge Kupfer, Zink, Antimon, Eisen, Silber und zuweilen auch Gold enthaltenden Erze geschmolzen. Die Weichheit und leichte Schmelzbarkeit machen das B. für viele technische Zwecke gut verwendbar. Im Eisenbahnwesen wird das B. hauptsächlich zur Dichtung von Muffenröhren, ferner in Form von Blech, als sogenanntes Walzblei, zu Flanschendichtungen, dann für Blei pfropfen (s. d.), Plomben u. dgl. gebraucht; endlich kommen für Gas-, Dampf- und Wasserleitungen vielfach Bleiröhren in Anwendung. Bleipfropfen, Bleischrauben (Schmelzpfropfen) (fusible plugs, safety plugs; bouchons fusibles; tappi fusibili), werden in den Feuerbüchsdecken der Lokomotiven angebracht, um bei eintretendem Wassermangel im Kessel das Feuer selbsttätig abzulöschen und hierdurch  Abb. 147. Bei zufälligem, gleichzeitigem Untauglichwerden der Wasserstandszeiger und Probierhähne zeigen die B. selbsttätig den zu tiefen Kesselwasserstand an. In Abb. 147 ist eine Ausführungsart der B. dargestellt. In der Feuerbüchsdecke wird eine Schraube aus Rotmetall angebracht, die in der Mitte ausgebohrt und mit Blei oder mit einer leicht schmelzbaren Legierung ausgegossen ist (Abb. 148). Sobald das Kesselwasser unter das obere Ende der B., bzw. der Bleiseele sinkt, entbehrt das Blei der nötigen Kühlung, schmilzt, der Dampf strömt in die Feuerbüchse und verlöscht das Feuer. Das nietkopfförmige Ende der Bleiseele, Abb. 148, soll nicht mehr als ungefähr immer über die ganze Trägerhöhe bis an die Gurtungen zu führen. Man muß sie also entweder über die vertikalen Schenkel der Gurtungswinkel abbiegen („kröpfen“) oder auf die Höhe des Stehbleches ein Futterblech unterlegen. Die Deckung der Blechwandstöße erfolgt durch beiderseitige Blechlaschen, die gewöhnlich nur über die von den Gurtwinkeln frei gelassene Höhe des Stehbleches reichen, wodurch allerdings in den Gurtwinkeln eine gewisse Spannungserhöhung eintritt. Die Verbindung erfolgt durch eine zwei- bis dreifache Nietreihe zu beiden Seiten des Stoßes. Die Beanspruchung dieser Nieten ist keine gleichmäßige, da auf die von der Mittellinie des Trägers weiter abstehenden Nieten infolge der Biegungsbeanspruchung des Trägers größere Kräfte entfallen als auf die dazu näher stehenden, worauf bei der Berechnung der zur Stoßdeckung erforderlichen Nietanzahl Rücksicht genommen werden muß. Die B. werden jetzt nur bis zu Höhen von 2–2·5 m ausgeführt, so daß bei den erhältlichen Blechtafelbreiten Stöße in der Höhenrichtung der Wand nicht erforderlich sind. Früher, vor dem Auftreten der eisernen Gitter- und Fachwerksträger wurden solche Vollwandträger auch in bedeutend größeren Abmessungen gebaut, ja die zu Ende der Vierzigerjahre des vorigen Jahrhunderts errichteten Stephensonschen Röhren- oder Tunnelbrücken, die Britanniabrücke über die Menaistraße mit 140·2 m größter Spannweite, die Conwaybrücke mit 121·9 m und die Viktoriabrücke bei Montreal mit 100·6 m sind mit bis dahin für Balkenbrücken unerreichten Spannweiten angelegt und erst durch die späteren Ausführungen von Fachwerksbrücken übertroffen worden. Bei diesen großen Trägern mußten die Bleche nach der Höhen- und Längsrichtung der Wand gestoßen werden; letztere erfordert überdies starke Aussteifungen, so daß hohe Vollwandträger ein sehr großes Materialgewicht erhalten, das ihre Verwendung gegenüber den Fachwerksträgern als wirtschaftlich nicht vorteilhaft erscheinen läßt. Das Gewicht eines normalen Blechträgers in kg f. d. m-Länge kann mit Melan. Blei (lead; plomb; piombo) ist das weichste und eines der schwersten Metalle. Es wird aus dem Bleiglanz, einem das B. in Verbindung mit Schwefel sowie in geringer Menge Kupfer, Zink, Antimon, Eisen, Silber und zuweilen auch Gold enthaltenden Erze geschmolzen. Die Weichheit und leichte Schmelzbarkeit machen das B. für viele technische Zwecke gut verwendbar. Im Eisenbahnwesen wird das B. hauptsächlich zur Dichtung von Muffenröhren, ferner in Form von Blech, als sogenanntes Walzblei, zu Flanschendichtungen, dann für Blei pfropfen (s. d.), Plomben u. dgl. gebraucht; endlich kommen für Gas-, Dampf- und Wasserleitungen vielfach Bleiröhren in Anwendung. Bleipfropfen, Bleischrauben (Schmelzpfropfen) (fusible plugs, safety plugs; bouchons fusibles; tappi fusibili), werden in den Feuerbüchsdecken der Lokomotiven angebracht, um bei eintretendem Wassermangel im Kessel das Feuer selbsttätig abzulöschen und hierdurch Abb. 147. Bei zufälligem, gleichzeitigem Untauglichwerden der Wasserstandszeiger und Probierhähne zeigen die B. selbsttätig den zu tiefen Kesselwasserstand an. In Abb. 147 ist eine Ausführungsart der B. dargestellt. In der Feuerbüchsdecke wird eine Schraube aus Rotmetall angebracht, die in der Mitte ausgebohrt und mit Blei oder mit einer leicht schmelzbaren Legierung ausgegossen ist (Abb. 148). Sobald das Kesselwasser unter das obere Ende der B., bzw. der Bleiseele sinkt, entbehrt das Blei der nötigen Kühlung, schmilzt, der Dampf strömt in die Feuerbüchse und verlöscht das Feuer. Das nietkopfförmige Ende der Bleiseele, Abb. 148, soll nicht mehr als ungefähr <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0393" n="383"/> immer über die ganze Trägerhöhe bis an die Gurtungen zu führen. 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Die Beanspruchung dieser Nieten ist keine gleichmäßige, da auf die von der Mittellinie des Trägers weiter abstehenden Nieten infolge der Biegungsbeanspruchung des Trägers größere Kräfte entfallen als auf die dazu näher stehenden, worauf bei der Berechnung der zur Stoßdeckung erforderlichen Nietanzahl Rücksicht genommen werden muß.</p><lb/> <p>Die B. werden jetzt nur bis zu Höhen von 2–2·5 <hi rendition="#i">m</hi> ausgeführt, so daß bei den erhältlichen Blechtafelbreiten Stöße in der Höhenrichtung der Wand nicht erforderlich sind. 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Bei diesen großen Trägern mußten die Bleche nach der Höhen- und Längsrichtung der Wand gestoßen werden; letztere erfordert überdies starke Aussteifungen, so daß hohe Vollwandträger ein sehr großes Materialgewicht erhalten, das ihre Verwendung gegenüber den Fachwerksträgern als wirtschaftlich nicht vorteilhaft erscheinen läßt.</p><lb/> <p>Das Gewicht eines normalen Blechträgers in <hi rendition="#i">kg</hi> f. d. <hi rendition="#i">m</hi>-Länge kann mit<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen02_1912/figures/roell_eisenbahnwesen02_1912_figure-0445.jpg" rendition="#c"/><lb/> angenommen werden. 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immer über die ganze Trägerhöhe bis an die Gurtungen zu führen. Man muß sie also entweder über die vertikalen Schenkel der Gurtungswinkel abbiegen („kröpfen“) oder auf die Höhe des Stehbleches ein Futterblech unterlegen.
Die Deckung der Blechwandstöße erfolgt durch beiderseitige Blechlaschen, die gewöhnlich nur über die von den Gurtwinkeln frei gelassene Höhe des Stehbleches reichen, wodurch allerdings in den Gurtwinkeln eine gewisse Spannungserhöhung eintritt. Die Verbindung erfolgt durch eine zwei- bis dreifache Nietreihe zu beiden Seiten des Stoßes. Die Beanspruchung dieser Nieten ist keine gleichmäßige, da auf die von der Mittellinie des Trägers weiter abstehenden Nieten infolge der Biegungsbeanspruchung des Trägers größere Kräfte entfallen als auf die dazu näher stehenden, worauf bei der Berechnung der zur Stoßdeckung erforderlichen Nietanzahl Rücksicht genommen werden muß.
Die B. werden jetzt nur bis zu Höhen von 2–2·5 m ausgeführt, so daß bei den erhältlichen Blechtafelbreiten Stöße in der Höhenrichtung der Wand nicht erforderlich sind. Früher, vor dem Auftreten der eisernen Gitter- und Fachwerksträger wurden solche Vollwandträger auch in bedeutend größeren Abmessungen gebaut, ja die zu Ende der Vierzigerjahre des vorigen Jahrhunderts errichteten Stephensonschen Röhren- oder Tunnelbrücken, die Britanniabrücke über die Menaistraße mit 140·2 m größter Spannweite, die Conwaybrücke mit 121·9 m und die Viktoriabrücke bei Montreal mit 100·6 m sind mit bis dahin für Balkenbrücken unerreichten Spannweiten angelegt und erst durch die späteren Ausführungen von Fachwerksbrücken übertroffen worden. Bei diesen großen Trägern mußten die Bleche nach der Höhen- und Längsrichtung der Wand gestoßen werden; letztere erfordert überdies starke Aussteifungen, so daß hohe Vollwandträger ein sehr großes Materialgewicht erhalten, das ihre Verwendung gegenüber den Fachwerksträgern als wirtschaftlich nicht vorteilhaft erscheinen läßt.
Das Gewicht eines normalen Blechträgers in kg f. d. m-Länge kann mit
[FORMEL]
angenommen werden. Hierin bezeichnet M das mittlere Moment der Belastung (rund 2/3 des maximalen Momentes) in kgcm, h und δ Höhe und Dicke des Stehbleches in cm, s die zulässige Beanspruchung in kg/cm2.
Melan.
Blei (lead; plomb; piombo) ist das weichste und eines der schwersten Metalle. Es wird aus dem Bleiglanz, einem das B. in Verbindung mit Schwefel sowie in geringer Menge Kupfer, Zink, Antimon, Eisen, Silber und zuweilen auch Gold enthaltenden Erze geschmolzen.
Die Weichheit und leichte Schmelzbarkeit machen das B. für viele technische Zwecke gut verwendbar. Im Eisenbahnwesen wird das B. hauptsächlich zur Dichtung von Muffenröhren, ferner in Form von Blech, als sogenanntes Walzblei, zu Flanschendichtungen, dann für Blei pfropfen (s. d.), Plomben u. dgl. gebraucht; endlich kommen für Gas-, Dampf- und Wasserleitungen vielfach Bleiröhren in Anwendung.
Bleipfropfen, Bleischrauben (Schmelzpfropfen) (fusible plugs, safety plugs; bouchons fusibles; tappi fusibili), werden in den Feuerbüchsdecken der Lokomotiven angebracht, um bei eintretendem Wassermangel im Kessel das Feuer selbsttätig abzulöschen und hierdurch
[Abbildung Abb. 147.
]
ein Ausglühen der Feuerbüchsdecke oder eine Kesselexplosion zu vermeiden.
Bei zufälligem, gleichzeitigem Untauglichwerden der Wasserstandszeiger und Probierhähne zeigen die B. selbsttätig den zu tiefen Kesselwasserstand an.
In Abb. 147 ist eine Ausführungsart der B. dargestellt. In der Feuerbüchsdecke wird eine Schraube aus Rotmetall angebracht, die in der Mitte ausgebohrt und mit Blei oder mit einer leicht schmelzbaren Legierung ausgegossen ist (Abb. 148).
Sobald das Kesselwasser unter das obere Ende der B., bzw. der Bleiseele sinkt, entbehrt das Blei der nötigen Kühlung, schmilzt, der Dampf strömt in die Feuerbüchse und verlöscht das Feuer. Das nietkopfförmige Ende der Bleiseele, Abb. 148, soll nicht mehr als ungefähr
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 383. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/393>, abgerufen am 21.11.2024. |
