Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Pauseverfahren ausgefertigt werden. Der Stamm bleibt als Rechnungsbeleg bei der Fahrkartenausgabe, die Fahrkarte, gegebenenfalls mit dem Abschnitt, erhält der Reisende. Der Abschnitt wird bei der Fahrkartenprüfung, für Rückfahrkarten auf der Hinfahrt, eingezogen und der Rechnungskontrolle eingesendet.

Mitunter wird eine B. für mehrere, zusammengehörige, nach derselben Station reisende Personen verwendet, jedoch höchstens für so viele, als nach der üblichen Besetzung in einem Wagenabteile untergebracht werden.

Über Einzelheiten vgl. den von Direktor v. Stierlin in der Frage der Fahrkarten für die achte Sitzung des Internationalen Eisenbahnkongreßverbandes in Bern 1910 erstatteten Bericht (Bd. XXXIII).

v. Frankl-Hochwart.

Blasrohr (blast pipe, exhaust pipe; tuyère d'échappement; tubo soffiante, scappamento), Vorrichtung in der Rauchkammer der Lokomotive zur Zuführung der für die Verbrennung nötigen Luftmenge.

Die natürliche Zugerzeugung wird in der Regel durch einen entsprechend hohen Schornstein erzielt. Der auf den Lokomotivkesseln angebrachte Schornstein kann jedoch wegen seiner geringen Höhe nicht den erforderlichen Zug hervorbringen, es muß daher für die Zuführung der für die Verbrennung notwendigen Luftmenge auf künstlichem Wege gesorgt werden.

Die für die Lokomotivkessel in Verwendung stehende einfachste Vorrichtung hierfür ist das B., das vermittels des durch dieses abgehenden Dampfes die nötige Wirkung erzeugt.

Durch das B. tritt der Dampf, nachdem er in den Zylindern der Lokomotive gewirkt hat, in den unteren Teil des Schornsteins, und reißt infolge der hohen Geschwindigkeit, mit der er diesen durchströmt, die im Schornstein und in der Rauchkammer befindlichen Gase mit sich fort. Hierdurch entsteht in der Rauchkammer eine Luftverdünnung.

Der aus dem B. in den Schornstein austretende Dampf verhindert die äußere Luft, auf diesem Wege die Luftverdünnung aufzuheben, dagegen strömen die Feuergase durch die Siederohre und aus der Feuerkiste zur Rauchkammer.

Infolge dieses Vorganges entsteht in der Feuerkiste eine Abnahme der Pressung der darin befindlichen Gase, weshalb die äußere atmosphärische Luft durch den Rost in die Feuerbüchse eintritt. Auf diese Weise ist also durch die Blasrohrwirkung der künstliche Zug für die Verbrennung hergestellt.

Schon Trevithick hatte an seiner im Jahre 1804 für die Werkbahn in Pen-y-darren gebauten Lokomotive den aus dem Zylinder entströmenden Dampf in den Rauchfang abgeleitet. Weder Trevithick aber, noch Hedley (1813) und Stephenson, die ebenfalls den ausströmenden Dampf in den Rauchfang ableiteten, waren sich der anfachenden – saugenden – Wirkung des Auspuffdampfes bewußt. Die dem Dampfe beim Verlassen der Zylinder noch innewohnende Kraft verwendete erst Hackworth, Maschinenmeister der Stockton-Darlington-Bahn, an der von ihm im Jahre 1827 gebauten Lokomotive „Royal George“ zur Anfachung des Feuers, indem er das Ausströmrohr in die Achse des Rauchfanges setzte und das Ende dieses Rohres konisch einzog. Erst die, nachträgliche Anbringung dieses von Hackworth erfundenen B. sicherte der Stephensonschen Lokomotive „Rocket“ den Sieg bei dem Wettbewerb in Rainhill 1829.

Bei Lokomotiven mit Innenzylindern wird immer, bei Lokomotiven mit Außenzylindern in der Regel, der von den Zylindern kommende Auspuffdampf schon unter dem Rauchkasten durch ein Kreuzstück in ein zentral im Rauchkasten stehendes B. (Standrohr) geführt. Dieses Standrohr (in England, Frankreich, Amerika und Österreich vielfach angewendet) verdeckt zwar die mittleren Siederohre, so daß es beim Wechseln der Siederohre entfernt werden muß (grundsätzliche Anordnung Abb. 141 u. 142). Diese Anordnung ermöglicht aber, besonders bei hochliegendem Kessel und kurzem Rauchfange, eine so tiefe Lage der Blasrohrmündung in bezug auf die Siederohre – einige hundert Millimeter über Kesselmittel – daß die Saugwirkung sich gleichmäßig über alle Siederohre verteilt.

Die in den letzten Jahrzehnten des verflossenen Jahrhunderts auf dem Kontinent (Deutschland, Österreich u. s. w.) meist angewendete Vereinigung der von den Außenzylindern abzweigenden Ausströmrohre in einem oberhalb der Siederohre, dicht unter dem Rauchfanguntersatz liegenden Kreuzstück (grundsätzliche Anordnung Abb. 132–136) gibt zwar die Siederohre frei, bedingt aber zur Erzeugung guter Zugwirkung einen langen Rauchfang.

Über die Wirkung des B. stellte zuerst der englische Ingenieur Clark eingehende Versuche an; das Verdienst, auf theoretischem Wege die Wirkung des B. klargestellt zu haben, gebührt aber Zeuner (s. Zeuner, Das Lokomotivblasrohr. Zürich 1863). Die weiter hierüber angestellten rechnerischen und praktischen Versuche – Goss 1892, Amerika, Troske, Glasers Annalen. 1895; v. Borries, Organ. 1896, ferner die aus früherer Zeit stammenden Arbeiten von Prüßmann, Grove, Grashoff u. s. w. – behandeln dieses Problem immer im Zusammenhang mit