Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

weil sich hierbei die Schwellen in den Erdboden eindrücken und eine gute Entwässerung der Bahnkrone so von vornherein unmöglich gemacht wird. Es ist daher in jedem Falle richtiger, zunächst ein schmalspuriges Gleis auf den Bahnkörper zu verlegen und mit seiner Hilfe so viel Bettungsstoff zu verteilen, wie zur erstmaligen Unterlage der Schwelle unbedingt erforderlich ist, d. h. etwa 10 cm. Die Umladung vom Eisenbahnwagen in den schmalspurigen Förderwagen geschieht auf einem Seitengleis. Häufig ist es zweckmäßig, besondere Bettungslagerplätze einzuschalten, damit der Vorbau unabhängig von der Beförderung der B. auf der Betriebsstrecke wird.

Der weiter zum Hochstopfen des Gleises erforderliche Bettungsstoff wird mit dem Bauzuge herangeführt, in dem am Schlusse, unmittelbar vor der schiebenden Lokomotive die nötigen Bettungswagen eingestellt sind.

Ist eine Packlage vorgesehen, so muß sie hergestellt werden, ehe mit dem Ausfahren der B. begonnen wird. Auf frisch geschütteten Dämmen verwendet man zunächst geringwertigen Bettungsstoff, gewöhnlich ungesiebten Kies. Nachdem sich der Damm gesetzt hat, wird dann erst der endgültige Bettungsstoff aufgebracht.

Um im Betrieb die Gleise in der richtigen Höhe zu erhalten, ist es nötig, bei der jährlichen Durcharbeitung des Gleises so viel Bettungsstoff hinzuzufügen und einzubauen, wie durch Zertrümmerung und durch etwaiges Setzen des Erdkörpers verloren gegangen ist. Die Menge des Ersatzmaterials ist von der Belastung des Gleises abhängig und bei den einzelnen Bettungsarten sehr verschieden, wie die weiter oben angegebenen, von Schubert ermittelten Zahlen erkennen lassen. Hierzu kommt dann noch der Einfluß der örtlichen Verhältnisse.

Wird eine vollständige Bettungserneuerung notwendig, so wird sie gewöhnlich im Zusammenhang mit einem Gleisumbau vorgenommen. Diese Arbeit wird meist auf zwei Jahre verteilt und im ersten Jahre die B., im zweiten das Gleisgestänge erneuert. Dadurch wird vermieden, daß das neue Gleis auf der schlechten B. zerfahren wird. Die gewonnene B. wird ausgesiebt und wieder verwendet. Eine Mischung von alter und neuer B. sollte bei dieser Gelegenheit nicht vorgenommen werden; es ist daher besser, die gewonnene brauchbare B. an anderer Stelle, etwa in Nebengleisen, zu verwenden. Eine Mischung verschiedener Bettungsstoffe ist sowohl beim Umbau wie beim Neubau unbedingt zu vermeiden.

Literatur: Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 9. Supplementsband. 1884, S. 36. – Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1887, S. 165. – Zeitschrift für Bauwesen. 1889, S. 422 u. 555; 1891, S. 61; 1896, S. 81; 1897, S. 220. – Camp, Notes on Trackconstruction and maintainance. Chicago 1903. – Zentralblatt der Bauverwaltung.. 1903, S, 85; 1905, S. 22. – Handbuch der Ingenieurwissenschaften I, 2, u. V, 2. Leipzig 1906. – Eisenbahntechnik der Gegenwart. II, 2. Wiesbaden 1908. – Hirschwald, Bautechnische Gesteinuntersuchungen (Halbjahrshefte). Berlin 1910 ff. – Verkehrstechnische Woche. 1911, Heft 27, S. 665. Internationaler Eisenbahn-Kongreß-Verband. Achte Sitzung Bern 1910. Allgemeiner Bericht, Bd. I. Brüssel 1911, Verstärkung der Gleise und Brücken.

Schimpff.

Bettungsziffer (elasticity or resilience of the ballast; élasticité du ballast; elasticità della massicciata) nennt man eine Größe, die als Maß für die elastische Verdrückbarkeit des Bettungskörpers dient. Sie wird mathematisch ausgedrückt durch die von Winkler aufgestellte Beziehung C = p/y.

Hierbei bedeutet C die Bettungsziffer, p den Druck der Schwelle auf die Bettung an irgend einem Punkt der Schwellenunterfläche, ausgedrückt in kg|cm² und y die diesem Druck entsprechende Senkung der Schwelle an dem betrachteten Punkt in cm gemessen. Die B. ist also das Verhältnis des auf die Bettung ausgeübten Flächendruckes zu der dadurch entstehenden Senkung der drückenden Fläche, wobei kg und cm als Maßeinheiten dienen.

Man kann aber auch die B. als den Flächendruck in kg/cm² bezeichnen, der einer Schwellensenkung von 1 cm entspricht.

Winkler benutzte zunächst zur Berechnung der B. die Versuchsergebnisse M. M. v. Webers (Stabilität des Gefüges der Eisenbahngleise, Weimar 1869) und erhielt aus den von M. M. v. Weber beobachteten Einsenkungen von 0·05 bis 0·60 cm Werte für die B., je nach der Nachgiebigkeit der Bettung von C = 4 bis C = 45 (E. Winkler, Vorträge über Eisenbahnbau. Heft 1, 3. Aufl. 1875).

Später wurde durch Versuche auf der Rheinischen Bahn die B. zu C = 9 bis C = 16 gefunden (Hoffmann, Der Langschwellenoberbau der Rheinischen Bahn, Berlin 1880).

Da die B. mit der Art des Bettungsstoffes wechselt, ist sie offenbar abhängig von physikalischen Eigenschaften des Bettungsstoffes. Es liegt daher der Gedanke nahe, durch theoretische Betrachtungen aus bekannten physikalischen Eigenschaften des Bettungsstoffes die B. abzuleiten. Diesen Weg hat Kreuter eingeschlagen und aus dem Raumgewicht und dem Reibungswinkel der Bettungsstoffe die