Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Wien 1902. – Hertzer, Handkommentar zur deutschen Eisenbahnverkehrsordnung. 1902. – Rinaldini, Kommentar zum Betriebsreglement. Wien 1903. – Rundnagel, Die Haftung der Eisenbahn für Verlust. Leipzig 1906. – Janzer-Burger, Eisenbahnverkehrsordnung. Mannheim und Leipzig 1909. – Rinaldini, Eisenbahnbetriebsreglement mit Erläuterungen. Wien 1909.

v. Rinaldini.

Betriebssicherheit (safety of working or traffic; sécurité d'exploitation; sicurezza dell'esercizio) bezeichnet den Zustand der Bahnanlagen und Einrichtungen, der einen möglichst gefahrlosen Eisenbahnbetrieb gewährleistet. Die B. ist abhängig:

1. vom Zustande des Bahnkörpers, ins besondere der Fahrbahn;

2. vom Zustande der Fahrzeuge;

3. von der Sicherung der Zugfahrten (Schutz gegen Hindernisse);

4. von der Handhabung des Fahrdienstes und der Schulung der Beamten.

Um die B. zu verbürgen, haben die Staatsverwaltungen auf dem Wege der Gesetzgebung und Verordnung Grundsätze aufgestellt, nach denen Bau und Betrieb der Eisenbahnen einzurichten sind (s. Betrieb und Betriebsdienst). Ferner gewähren sie dem Verkehr auf den Eisenbahnen Schutz, indem sie die Beschädigung von Eisenbahnanlagen sowie die Gefährdung von Eisenbahntransporten unter Strafe stellen (s. Anschläge, Bahnfrevel und Strafrecht).

Die obrigkeitliche Fürsorge für die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs hat sich in jenen Ländern am meisten entwickelt, in denen die Eisenbahnen ganz oder doch größtenteils der Staatsverwaltung unterstellt sind, nämlich in den mitteleuropäischen Staaten. In anderen Ländern und außerhalb Europas, wo das Privatbahnwesen vorherrscht, ist die Einwirkung der Staatsbehörde auf den Eisenbahnbetrieb weniger ausgebildet. Nach und nach hat aber auch dort die Überzeugung Eingang gefunden, daß die Staatsbürger Anspruch auf Schutz im Eisenbahnbetrieb haben, und daß dem Staat die Pflicht obliegt, diesen Schutz zu gewähren. Insbesondere nehmen die Mitglieder der Parlamente häufig Veranlassung, die Regierung zu einer scharfen Beaufsichtigung des Eisenbahnbetriebes aufzufordern. Dazu kommt noch, daß die militärischen Rücksichten auf eine einheitliche Gestaltung des Eisenbahndienstes und seiner Sicherheitseinrichtungen hindrängen.

Mit den von den staatlichen Aufsichtsbehörden erlassenen allgemeinen Vorschriften und mit ihrer einfachen Beachtung ist die Fürsorge für die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs jedoch keineswegs erschöpft. Es bleibt vielmehr eine hochwichtige Aufgabe der Eisenbahntechnik und liegt auch im eigenen Interesse der Verwaltungen, die geeigneten Mittel und Wege zu finden, um den gestellten Anforderungen in vollkommenster Weise Genüge zu leisten und auch solche Sicherheitsbedürfnisse zu befriedigen, die sich durch besondere Umstände geltend machen; denn mit der Ausdehnung des Eisenbahnnetzes, insbesondere durch die gesteigerten Anforderungen, die das Anwachsen und die Beschleunigung des Eisenbahnverkehrs mit sich bringt, vermehren sich auch die Betriebsgefahren. Diese wachsen mit der Zunahme der Verkehrsdichtigkeit, Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit und Steigerung der Zuggewichte. Für die Frage der B. ist also die Zahl der Zug/km von erheblich größerer Bedeutung als die Streckenlänge. Denn die Zahl der Zugkreuzungen und Überholungen, die Zahl der Züge, die gleichzeitig auf einer Station anwesend sind, die Verschubbewegungen vermehren sich erheblich stärker als die Zugzahl, und sie alle bilden mit der dichteren Zugfolge vermehrte Gefahrquellen. – Sorgfältige Verwertung der im Betrieb gemachten Erfahrungen, eingehende Untersuchung aller vorkommenden Unfälle, gewissenhafte Beachtung der Unfallstatistik mit ihren wichtigen Aufschlüssen über die Verteilung der Unfälle auf die verschiedenen Ursachen und den vergleichenden Zusammenstellungen der Unfallzahlen bilden die Grundlage für die Bewältigung der hiernach der Eisenbahntechnik zufallenden Aufgabe. Jungbecker hat schon im Jahre 1885 im Archiv für Eisenbahnwesen, Berlin, S. 377, darauf hingewiesen, daß die B. im wesentlichen durch drei Fehlerquellen beeinflußt wird. Die Statistik zeigte damals, daß von allen Eisenbahnunfällen etwa 12% auf Hindernisse und Mängel am Bahnkörper und der Fahrbahn, 25% auf Mängel an den Fahrzeugen und 40% auf unrichtige Handhabung des Betriebsdienstes zurückgeführt werden mußten, während der Rest sich auf ganz verschiedene, mehr zufällige Ursachen verteilte.

In den mitteleuropäischen Ländern ist von jeher die Tätigkeit des VDEV. von hervorragendem Einfluß auf die Sicherheit des Betriebs gewesen. Die Überzeugung, daß auf diesem Gebiet nur mit vereinten Kräften und durch gemeinsames Vorgehen das Beste erreicht werden könne, ließ in diesem Verein, dessen Gründung schon 1846 durch die Verwaltungen der Eisenbahnen in Deutschland, Österreich-Ungarn und in einigen kleineren angrenzenden Staaten erfolgte, sehr bald den „Technischen Ausschuß“ entstehen, dem die Bearbeitung der baulichen und betriebstechnischen Fragen obliegt. Die Beschlußfassungen dieses Ausschusses sind in den