Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Schutz des Fahrpersonals gegen Wind und Wetter, gegen das Herabfallen von den Wagen während der Fahrt, und wäre insbesondere die Einführung des seitlichen Kuppelns der Wagen und die sog. Bahnsteigsperre, die die Abnahme und Kontrolle der Fahrscheine während der Fahrt überflüssig macht, anzustreben.

2. Wäre dahin zu wirken, daß in entsprechend gewählten Stationen dem Fahrpersonal eine zweckmäßige Verköstigung zu mäßigen Preisen verabreicht werde. Die Versorgung der Bahnhöfe im Sommer mit gutem Trinkwasser und die Labung des Fahrpersonals im Winter mit heißer Suppe, Tee oder Kaffee sind ebenfalls nicht zu unterschätzende Mittel zur Erhaltung der Gesundheit der Bediensteten; nach Dr. Bisson wurde durch angemessene Bekleidungsweise und Lieferung gesunder Nahrungsmittel durch die Verwaltung an die unteren Beamten der Paris-Orleans-Bahn bei 9000 Bediensteten die Zahl der Krankheitsfälle von 125 wöchentlich auf 67, also beinahe auf die Hälfte vermindert.

3. Eine übermäßige Ausdehnung der Dauer der täglichen Dienstzeit ist zu vermeiden, ferner ist eine dauernde, strenge Überwachung der vollkommenen physischen Eignung für den Fahrdienst bei jeder einzelnen hierzu bestimmten Persönlichkeit durch eigens dazu bestellte und von der Bahnverwaltung bezahlte Bahnärzte durchzuführen.

Literatur: J. Erichen, On railway and other injuries of the nervous system. London 1866. – Weber, Gefährdungen des Personals beim Maschinen- und Fahrdienst. Leipzig 1866. – Soulé, Praktische Betrachtungen über die Krankheiten, welche bei den Eisenbahnbeamten vorkommen (deutsche Ausgabe). Leipzig 1866. – Logludic, La question des accidents des chemins de fer. Straßburg 1868. – Ambr. Tardien, Accidents des chemins de fer. Annales d'hygiens. Publ. 1871. – Perrot, Die Eisenbahnreform. Rostock 1871. – Leyden, Klinik der Rückenmarkskrankheiten. Berlin 1874, Bd. II. – Lud. Hirt, Krankheiten der Arbeiter. Berlin und Leipzig 1875. – Dr. Johannes Rigler, Über die Folgen der Verletzungen auf Eisenbahnen. Berlin 1879. – Moos, Über die Ohrenkrankheiten der Lokomotivführer. Wiesbaden 1880. – Güterbock, Der Gesundheitszustand der Maschinisten der Berlin-Anhaltischen Bahn. D. V. f. öff. G. 1882. – Großmann, Über die Anforderungen des Eisenbahndienstes an die menschliche Gesundheit. Wien 1882. – Lichtenberg, Die Gehörstörungen des Eisenbahnbetriebspersonals, und Hedinger. Die Häufigkeit der Ohrenkrankheiten bei Eisenbahnbeamten. Berlin 1883. – Jahresbericht über die Fortschritte auf dem Gebiete der Hygiene, von Uffelmann. Braunschweig 1887. – Statistische Nachrichten über die Erkrankungsverhältnisse der Beamten von 37 Vereinsverwaltungen im Jahr 1887. Berlin 1889. – Bericht über den Gesundheitszustand der Bediensteten der österreichischen Südbahngesellschaft pro 1886 und 1887. – Dr. Brähmer, Eisenbahnhygiene. Jena, G. Fischer, 1896. – Brähmer-Schwechten, Eisenbahnhygiene. 2. Aufl. Ebenda 1904. – Schwechten, Krankheiten der Eisenbahnarbeiter. Jena, Fischer, 1908 (in Weyls Handbuch der Arbeiterkrankheiten). – Duse, Igiene delle Ferrovie. Padua 1904. – Csatáry, A vasuti egészségügy kézi könyve, Budapest 1905. – H. Becker, Die Erkrankungs- und Sterblichkeitsverhältnisse der Bediensteten der k. k. österreichischen Staatsbahnen. Wien 1905. – Breton, Les maladies professionelles. Paris 1911.

† Schwechten.

Berührungsstationen (station where two lines run in side by side; gare de contact, stazione di contatto). Stationen am Berührungspunkt zweier sich nicht kreuzender Bahnlinien (s. Bahnhöfe).

Besanden der Schienen (to spray sand; répandre du sable; versare sabbia), das Bestreuen der Schienenlaufflächen mit Sand vor den Triebrädern der Lokomotive (Motorwagen u. dgl.) zwecks Erhöhung der Adhäsion (s. d.).

Da der Zugswiderstand den eine Lokomotive zu überwinden im stände ist, höchstens gleich der Summe der Reibungswiderstände sein kann, die sich dem. Gleiten der Trieb- und Kuppelräder in den Unterstützungspunkten auf der Schienenfläche entgegensetzen, da ferner diese Reibungswiderstände dem Reibungskoeffizienten proportional sind und dieser sich mit der Beschaffenheit der Schienenoberfläche ändert, so ist die Größe des Zugswiderstandes, der von einer Lokomotive bewältigt werden kann, auch von der jeweiligen Oberflächenbeschaffenheit der Schienen abhängig.

Das B. der Schienen erweist sich besonders vorteilhaft bei Überwindung örtlicher Hindernisse (Steigungen, Bögen) auch bei gutem Wetter, wenn sehr stark belastete Züge befördert werden müssen; beim Ingangsetzen (Anfahren) von Zügen; beim Bremsen der Züge, wenn wegen des Zustands der Schienenoberflächen das Gleiten der gebremsten Räder eintritt.

Das B. hat den Nachteil einer größeren Schienen- und Radreifenabnutzung. Das B. kann auch insofern nachteilig wirken, als der Zugswiderstand durch das B. eine teilweise Vergrößerung erfährt. Einrichtungen, durch die die Schienen unmittelbar hinter der Zugslokomotive wieder vom Sand gereinigt werden sollen, wurden versucht, haben jedoch keine allgemeinere Anwendung gefunden.

Beim B. ist darauf zu sehen, daß beide Schienenstränge möglichst gleichmäßig mit Sand bestreut werden; wesentliche Unterschiede in der Adhäsion der beiden Schienen können schädliche Einflüsse auf den Bewegungsmechanismus der Lokomotive äußern (s. Sandstreuvorrichtungen).

Als bestes Material für das B. eignet sich trockener, feinkörniger und scharfer Quarzsand