Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

wobei man, um die schönen Ausblicke nicht zu behindern, Tunnel nach Möglichkeit zu vermeiden trachtete ohne dabei die Sicherung vor Lawinen und Steinschlag aus dem Auge zu verlieren.

Im ganzen sind 5 Kehrtunnel mit 50 m Halbmesser und 7 andere Tunnel, wovon der längste in der Innschlucht 700 m beträgt, vorhanden. Die Haltestellen sind durchschnittlich 90 m lang und liegen in Steigungen von 10‰.

Die Betriebslänge beträgt von St. Moritz bis Campocologno 58.100 m, von da bis Tirano 2517 m, zusammen daher, wie aus dem Längenschnitt ersichtlich ist, 60·6 km.

Das Kraftwerk Campocologno der Kraftwerke Brusio liefert mit der Wasserkraft vom Poschiavosee die zum Betrieb der Bahn erforderliche Kraft. Es gibt den Strom an die B. unter 7000 Volt Spannung beim Austritte aus dem Kraftwerk ab.

Zum Betrieb der Bahn wird Gleichstrom von 750 Volt Spannung in der Fahrleitung verwendet.

Am 1. Juli 1908 wurde auf den Strecken Pontresina-Morteratsch und Poschiavo-Tirano und am 18. August 1908 von Celerina nach Pontresina und von Morteratsch bis Berninahäuser der Betrieb aufgenommen. Aus Rücksicht auf die großen und anhaltenden Steigungen sind die Züge mit vier verschiedenen Bremssystemen ausgerüstet, der Handspindelbremse, der Vacuum-Hardy-Bremse, der elektromagnetischen Schienenbremse und der elektrischen Kurzschlußbremse.

Die Bahn besitzt 14 Motorpersonenwagen mit Gleichstromserienmotoren, 16 Anhängewagen 3 Gepäckwagen, darunter 1 Motorwagen und 28 Lastwagen.

Das Gesellschaftskapital beträgt 6 Mill. in Aktien und 7 Mill. in Obligationen. Anschlüsse hat die Bahn in St. Moritz an das Netz der rhätischen Bahn und in Tirano an dasjenige der italienischen Staatsbahnen. Die Bahn gehört dem Verbände schweizerischer Sekundärbahnen an.

Im Jahre 1911 wurde einer Privatfirma die Konzession zum Bau einer schmalspurigen elektrischen, 28·322 km langen Bahn von Tirano nach Edolo in Fortsetzung der B. erteilt.

Literatur: Dr. Tarnuzzer, Die Berninabahn. Chur 1909. – Koller, Die Berninabahn. „Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen.“ 1911. – Révue générale 1911, Note sur le chemin de fer électrique de la Bernina. – Schweizer. Bauzeitung. Bd. 59 (1912), Nr. 6 u. 7.

Dietler.

Bernische Staatsbahn (Schweiz) bestand vor Übergang an die Bern-Luzern-Bahn (s. d.) und an die bernischen Jurabahnen (s. Schweiz. Eisenbahnen) aus folgenden Linien: a) Biel-Neuenstadt 15·413 km, am 1. Juni 1861 von der damaligen Ostwestbahn (s. Schweiz. E.) übernommen und bis zum 1. Juni 1864 der Zentralbahn verpachtet; b) Biel-Zollikofen, 27·052 km, am 1. Juni 1864 dem Betrieb übergeben, gleichzeitig mit c) Gümligen-Langnau, 29.850 km lang, unvollendet von der Ostwestbahn übernommen.

Die Übernahme und der Ausbau der obenbezeichneten Linien der notleidenden Ostwestbahn durch den Kanton Bern erfolgte auf Großratsbeschluß vom 5. und 6. April 1861.

Als größter Kunstbau ist die Brücke über die Aare in Bußwil, zwischen den Widerlagern 171 m weit, mit 3 Flußpfeilern, deren Gründung, zum erstenmal in der Schweiz, auf pneumatischem Weg hergestellt wurde, zu nennen. Die größte Fundamenttiefe beträgt 13·2 m unter Niederwasser.

Bern-Lötschberg-Simplon (Schweiz), kurzweg als Lötschbergbahn, auch Berner Alpenbahn, bezeichnet.

Als in der Schweiz die Alpenbahnpläne im Osten, im Zentrum und im Westen auftraten, wurde im Kanton Bern der Bau einer Grimselbahn geplant (1852), jedoch durch Beschluß des Bernischen Großen Rates vom 24. Januar 1866 auf dieses zu gunsten einer Gotthardbahn verzichtet. Dabei wurde schon von alt Bundesrat Jakob Stämpfli darauf hingewiesen, daß, wenn später eine Simplonbahn gebaut werden würde, Bern dann, zumal durch die Gemmi, Anschluß an diese finden könnte.

Der Gedanke einer Berner Alpenbahn, wie er nunmehr Verwirklichung findet, war damit gelegt. Im Sommer 1889 veröffentlichte alt Regierungsrat Teuscher seine vieljährigen Studien, die zu dem Ergebnis gelangten, daß der Lötschberg, ein in früheren Jahrhunderten viel begangener Paß zwischen Bern und Wallis, an Stelle der Grimsel für die Zufahrtslinie zum Simplon den Vorzug verdiene, und am 23. Dez. 1891 erteilte die schweizerische Bundesversammlung für diese Linie eine Konzession, nachdem der Bundesrat in seinem Berichte die unleugbar großen Interessen anerkannt hatte, die sich an den Plan knüpfen. Nachdem sodann die Simplonbahn gesichert war, erhielt auch das Lötschbergbahnunternehmen durch einen im Februar 1897 erfolgten Beschluß des Berner Volkes einen neuen Impuls, indem der Kanton sich an der Linie Spiez Frutigen, die heute die erste Sektion der Berner Alpenbahn bildet, mit 60% der Anlagekosten und an der Lötschbergbahn Frutigen-Brig mit nahezu 4 Mill. Fr. beteiligte. Im Dezember 1899 erwarb der Kanton