Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

dem Gesamtverkehr des Jahres 1910 entfallen 3,607.000 t auf den Empfang.

Über die Betriebseinnahmen der Ringbahn lassen sich zuverlässige Angaben nicht machen, weil die Ringbahn nur ein einzelnes Glied der Berliner Bahnanlagen ist, für das eine besondere Berechnung der Einnahmen und Ausgaben nicht stattfindet.

Literatur: Berlin und seine Bauten vom Jahre 1896. Verlag von Wilhelm Ernst und Sohn, Berlin 1896. – Berlin und seine Eisenbahnen 1846–1896, heraus gegeben im Auftrage des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten. Verlag von Julius Springer, Berlin 1896.

Suadicani.

Berliner Stadtbahn.

I. Entstehungsgeschichte und Bau.

Im Jahre 1872 beantragte die Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft beim preußischen Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten die Genehmigung zum Bau einer Eisenbahn, der sogenannten „Südwestbahn“, die zur Abkürzung des Weges nach dem südwestlichen Deutschland, an der östlichen Weichbildgrenze Berlins beginnend, die Stadt von Osten nach Westen durchqueren und über Erfurt-Meiningen nach Südwesten hingeführt werden sollte.

Der Gesellschaft gelang es indes nicht, den zum Bau der ganzen Bahn erforderlichen Betrag von 150 Mill. M. aufzubringen, und sie entschloß sich daher, das Unternehmen zunächst auf den Bau- der innerhalb Berlin gelegenen Teilstrecke, der sogenannten Stadtbahn zu beschränken. Aber auch hierzu bedurfte die Gesellschaft der Unterstützung des Staates, die ihr auch gewährt wurde. Durch Gesetz vom 20. April 1874 genehmigte der Landtag einen zwischen der Staatsregierung, der Deutschen Eisenbahnbaugesellschaft und den drei Privatbahngesellschaften, deren Linien Anschluß an die Stadtbahn erhalten sollten, vereinbarten Vertrag über die gemeinschaftliche Durchführung des Unternehmens. Von dem auf 48,000.000 M. veranschlagten Anlagekapital übernahm der Staat 21,000.000 M., die Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft 12,000.000 Mark, zwei der Privatbahngesellschaften je 6,000.000 M. und die dritte 3,000.000 M. Zur Leitung des Unternehmens wurde eine vom Staat eingesetzte Behörde, die Königliche Direktion der Berliner Stadteisenbahngesellschaft, bestellt.

Neue Schwierigkeiten verzögerten den Bau der Bahn. Die Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft vermochte nur 20% des gezeichneten Anteils aufzubringen und eine Nachprüfung des ersten Kostenanschlags ergab die Unzulänglichkeit des verfügbaren Kapitals.

Nochmalige Verhandlungen führten im Februar des Jahres dahin, daß die Berliner Stadteisenbahngesellschaft sich auflöste und das ganze Unternehmen an den Staat überging. Ein neuer, zwischen den Beteiligten abgeschlossener Vertrag fand durch Gesetz vom 26. Juni 1878 die Genehmigung des Landtages. Von dem nunmehr zu 65,100.000 M. ermittelten Baukapital übernahm der Staat 56,700.000 M., die bisherigen Aktieneinzahlungen der Deutschen Eisenbahnbaugesellschaft im Betrage von 2,400.000 M. wurden als verfallen erklärt, den Rest des Baukapitals (6,000.000 M.) zahlten die drei beteiligten Privatbahngesellschaften. In dem Betrage von 6,510.000 M. war jedoch nur ein Teil der Kosten für die beiden Endbahnhöfe mitenthalten. Nach den getroffenen Vereinbarungen hatten die anschließenden Bahnen einen bestimmten Anteil an den Kosten der Endbahnhöfe zu tragen, der auf 6,547.000 M. bemessen war. Für den Bau der ganzen Bahn mit den Endbahnhöfen standen somit 71,470.000 M. zur Verfügung.

Die weitere Bearbeitung der Entwürfe und die Leitung des Baues wurde nunmehr einer zu diesem Zwecke geschaffenen Behörde, der Königlichen Direktion der Berliner Stadteisenbahn übertragen, an deren Spitze der Regierungs- und Baurat Dircksen stand.

Auf Vorschlag dieser Behörde wurde beschlossen, die Stadtbahn von vornherein mit zwei Gleispaaren zu versehen und das eine Gleispaar an beiden Enden mit der inzwischen fertiggestellten Ringbahn zu einem einheitlichen Netze zu verbinden. Um gute Anschlüsse an die Ringbahn und an die in Frage kommenden Fernbahnen zu erhalten, wählte man als Ausgangspunkt der Bahn im Osten Berlins den sog. Frankfurter Bahnhof, den Endbahnhof der niederschlesisch-märkischen Eisenbahn und als Endpunkt im Westen einen in der Feldmark Charlottenburg neu zu erbauenden Bahnhof.

Zwischen diesen beiden Punkten, die in der Luftlinie gemessen wenig mehr als 9 km voneinander entfernt liegen, windet sich die Bahn in vielfachen Krümmungen durch die Stadt. Für die Linienführung waren neben dem Bestreben nach einer möglichst günstigen Erschließung des Stadtinnern besonders die Kosten des Grunderwerbs bestimmend.

Im Osten konnte ein alter Festungsgraben (der Königsgraben), dessen Zuschüttung nach langen Verhandlungen durchgesetzt wurde, sowie streckenweise auch das Spreebett zur Anlage der Bahn benutzt werden. Die Kosten für den Grunderwerb waren daher auf der östlichen Strecke verhältnismäßig gering. Auf der westlichen Strecke wurde die Linienführung