Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

hat die Entstehung eines Kranzes von Villenvororten und einen sehr lebhaften Ausflugverkehr ermöglicht. Die Anregung hierzu wurde bereits 1869 u. a. von dem Prinzen Friedrich Karl gegeben. Im Jahre 1871 wurde die Linie Zehlendorf-Kohlhasenbruck (heute Neubabelsberg) genehmigt, am 1. Juni 1874 dem Verkehr übergeben. Die geplante selbständige Durchführung des Gleispaars von Berlin bis Potsdam kam jedoch aus Mangel an Mitteln nicht zur Ausführung und erfolgte erst lange nach der Verstaatlichung in den Jahren 1887 bis 1891.

Die finanzielle Lage der Gesellschaft hatte sich seit 1870/71 sehr verschlechtert. Während die Sechzigerjahre nie unter 10%, ja bis zu 20% Rente brachten, war der Ertrag des Betriebs in den letzten Jahren wenig günstig. 1878 trat der Staat an dieselbe wegen Überlassung der Bahn heran; die angeknüpften Verhandlungen führten zu dem Vertrag vom 24. Dezember 1879, der durch Gesetz vom 14. Februar 1880 bestätigt wurde. Auf Grund desselben ging die Bahn am 1. April 1880 gegen Gewährung einer festen 4%igen Rente an die Aktionäre und einer 1%igen Prämie sowie unter Zusicherung des Umtausches der Stammaktien zu 300 M. in 4%ige preußische Consols, in den Besitz des Staats über und wurde der Direktion Magdeburg unterstellt. Der Kaufpreisbetrug, abgesehen von der Übernahme sämtlicher Prioritätsschulden, 40 Mill. M.

Quaatz.

Berlin-Stettiner Eisenbahn, vormals Privatbahn mit dem Sitz in Stettin, seit 1879 verstaatlicht. Sie gehört zu den ältesten preußischen Bahnen. Ihre Anfänge gehen auf das Jahr 1836 zurück. Die gründende Aktiengesellschaft erhielt die landesherrliche Bestätigung durch Kabinettsordre vom 12. Oktober 1840. Der Bahnbau begann im folgenden Jahre. 1842 wurde die Strecke Berlin-Angermünde eröffnet. In demselben Jahre wurde die Fortführung der Bahn bis Stargard beschlossen. Am 15. August 1843 wurde die Stammbahn Berlin-Stettin im Beisein des Königs und der Prinzen dem Verkehr feierlich übergeben. Unter den ersten Lokomotiven befanden sich auch deutsche Maschinen – von A. Borsig. Das 2. Gleis, für das Grunderwerb und Bauwerke von vornherein vorgesehen waren, wurde bis Angermünde bereits 1863 verlegt. Später kamen noch folgende Strecken hinzu:

1846 Stettin-Stargard (35 km),

1859 Stargard-Köslin (135 km) und Beigard-Kolberg (36 km),

1863 Angermünde-Stralsund, Vorpommersche Eisenbahn (170 km) und Pasewalk-Stettin (42 km) und Züssow-Wolgast (19 km),

1867 Eberswalde-Wriezen (30 km) und Pasewalk-Mecklenburg-Grenze (24 km),

1870 Köslin-Stolp-Danzig (198 km),

1876 Swinemünde-Ducherow (41 km),

1877 Angermünde-Freienwalde (30 km) und Wriezen-Frankfurt a. O. (56 km).

1876–1878 wurde eine große Werkstätte in Eberswalde gebaut.

Die Strecken der Hinterpommerschen Bahn (Stargard-Köslin-Stolp-Danzig-Belgard-Kolberg) waren bereits seit Ende 1877 in die Verwaltung des preußischen Staats übergegangen und wurden von der kgl. Eisenbahndirektion Bromberg verwaltet.

1879 wurde durch Vertrag der Gesellschaft mit der Regierung die Verstaatlichung be schlossen und mit Gesetz vom 20. Dezember desselben Jahrs genehmigt. Danach zahlte der Staat den Inhabern der Stammaktien (62,145.000 M.) eine feste jährliche Rente von 4³/₄% und verpflichtete sich, den Inhabern von 1260 M. Stammaktien 1200 M. 4% und 200 M. 4¹/₂% preußische Consols zu gewähren; auch wurden die Prioritätsschulden – 125,100.000 M. – vom Staat als Selbstschuldner übernommen. Die Gesamtlänge der erworbenen Strecken be trug 956 km.

Quaatz.

Berliner Hoch- und Untergrundbahn.

1. Linienführung. Der Beginn des elektrischen Schnellverkehrswesens wird in Berlin durch die Eröffnung der ersten 10·1 km langen Strecke der Hoch- und Untergrundbahn bezeichnet, die Ende Februar 1902, d. i. zwei Jahrzehnte nach der Eröffnung der Stadtbahn und ein Jahrzehnt nach Hervortreten des Siemensschen Planes für ein vollständiges Netz Berliner elektrischer Schnellbahnen, stattfand. Aus dieser ersten Teilstrecke hat sich nach und nach der in Abb. 80 dargestellte Plan eines Schnellbahnnetzes (vgl. die ausgezogenen und punktierten starken schwarzen Linien) entwickelt, an dessen Durchführung die Hochbahngesellschaft, andere Firmen und die Städte selbst beteiligt sind. Die Linien der Hochbahngesellschaft, die im folgendem beschrieben sind, gehören innerhalb des im übrigen ziemlich zersplitterten Gesamtplanes einem planmäßig ausgestalteten geschlossenen System an, von dem die in Abb. 81 bezeichneten, in der als das „Gleisdreieck“ bekannten Hochbahnanlage verbundenen Strecken im Betrieb und im Bau sind. Die Betriebsführung dieser Strecken erfolgt zurzeit in der Weise, daß zugleich Ostwestzüge, West-Innenstadtzüge und Ost-Innenstadtzüge über das Gleisdreieck geführt werden; im Westen reichen die Zugfahrten teils bis Station Wilhelmplatz (Charlottenburg), teils bis zur Kehrstation am Zoologischen Garten,