Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
Bergbahnen (mountain railways; chemins de fer de montagne; ferrovie di montagna) sind zum Unterschiede von Gebirgsbahnen Bahnen, die nur auf Anhöhen oder Berge führen und dort endigen; sie sind vielfach Gipfelbahnen und dienen der Hauptsache nach dem Touristenverkehr, in einigen Fällen auch wohl nur dem Ortsverkehr; ihr Betrieb ist häufig auf die günstige Jahreszeit beschränkt. Um die Längen tunlichst zu kürzen, erhalten sie zumeist sehr starke Neigungen, sind daher Steilbahnen, für die am häufigsten besondere Bahnsysteme, seltener gewöhnliche Reibungsbahnen zur Anwendung kommen. Die für B. in Frage kommenden Bahnarten sind: 1. Reibungsbahnen (Adhäsionsbahnen); 2. Bahnen mit mittlerer Reibungsschiene (Dreischienenbahnen); 3. Zahnbahnen: a) reine, b) gemischte; 4. Seilbahnen: a) Standseilbahnen, b) Schwebeseilbahnen; 5. Druckluftbahnen. 1. Reibungsbahnen. Da die Zugkraft der Lokomotiven auf Reibungsbahnen (s. d.) von der Belastung der Triebräder und dem Reibungswerte, der sich zwischen 0·2 und 0·07 bewegt, und durchschnittlich unter günstigen Verhältnissen mit 0·15 angenommen wird, auch von klimatischen und Witterungsverhältnissen abhängig ist, so sind die Neigungsverhältnisse der Reibungsbahnen auf ein verhältnismäßig niedriges Maß beschränkt. Die Grenzneigung, bei der die Lokomotive nur ihr eigenes Gewicht und keine Nutzlast mehr in Bewegung zu setzen und die Steigung hinanzuziehen vermag, ist vom Reibungswerte und dem Laufwiderstande der Lokomotive abhängig, sie wird, je nach dem Reibungswerte von 0·1 bis 0·15 und einem mittleren Laufwiderstande von 5 kg/t bis 10 kg/t, zwischen 90 und 145%0, schwanken. Die zu fördernde Nutzlast wird um so kleiner, je mehr man sich diesen Grenzwerten nähert. Da bei elektrischem Triebwagenbetrieb die Nutzlast als Reibungsgewicht ausgenützt wird, so kann man sich hierbei, unter sonst gleichen Verhältnissen, dem Grenzwerte mehr nähern als beim Betrieb mit gesonderten Lokomotiven. Die Größtneigungen der B. mit Lokomotivbetrieb gehen unter günstigen Reibungsverhältnissen nicht viel über 70%0 und für elektrischen Triebwagenbetrieb nicht nennenswert über 115%0 hinaus. Die Spurweiten bewegen sich von 1·435 m bis 0·6 m. Die Fahrgeschwindigkeiten sind in allen Fällen klein, in der Regel überschreiten sie nicht 20-25 km/Std. Die Lokomotiven mit 20 bis 28 t Gewicht fördern nur kurze und leichte Züge, die im Höchstfalle 20-36 t Gewicht erreichen. Die für Steilbahnen besonders wichtigen Bremsen sind die gewöhnlichen Backenbremsen, sodann Luftdruck- und auch Zangenbremsen, die bei großen Neigungen die größte Sicherheit gewähren. Bei Verwendung der Zangenbremsen erhalten die Schienenköpfe eine besondere keilförmige Form, die das Andrücken der Zangen ermöglicht. Einige Beispiele von B. mit Reibungsbetrieb gibt Tab. I. Tab. I. Reibungsbahnen.  2. Bahnen mit mittlerer Reibungsschiene. Um größere Bahnneigungen mit dem Reibungsbetrieb zu erzielen, hat man die Reibung durch Einlegen einer Mittelschiene, gegen die wagrechte Triebräder der Lokomotive mittels Federn oder Preßluft gedrückt werden, zu erhöhen gesucht, wie bei den Anordnungen von Fell und Hanscotte (s. hierüber "Dreischienenbahnen"). Hierbei ist man mit Bergbahnen (mountain railways; chemins de fer de montagne; ferrovie di montagna) sind zum Unterschiede von Gebirgsbahnen Bahnen, die nur auf Anhöhen oder Berge führen und dort endigen; sie sind vielfach Gipfelbahnen und dienen der Hauptsache nach dem Touristenverkehr, in einigen Fällen auch wohl nur dem Ortsverkehr; ihr Betrieb ist häufig auf die günstige Jahreszeit beschränkt. Um die Längen tunlichst zu kürzen, erhalten sie zumeist sehr starke Neigungen, sind daher Steilbahnen, für die am häufigsten besondere Bahnsysteme, seltener gewöhnliche Reibungsbahnen zur Anwendung kommen. Die für B. in Frage kommenden Bahnarten sind: 1. Reibungsbahnen (Adhäsionsbahnen); 2. Bahnen mit mittlerer Reibungsschiene (Dreischienenbahnen); 3. Zahnbahnen: a) reine, b) gemischte; 4. Seilbahnen: a) Standseilbahnen, b) Schwebeseilbahnen; 5. Druckluftbahnen. 1. Reibungsbahnen. Da die Zugkraft der Lokomotiven auf Reibungsbahnen (s. d.) von der Belastung der Triebräder und dem Reibungswerte, der sich zwischen 0·2 und 0·07 bewegt, und durchschnittlich unter günstigen Verhältnissen mit 0·15 angenommen wird, auch von klimatischen und Witterungsverhältnissen abhängig ist, so sind die Neigungsverhältnisse der Reibungsbahnen auf ein verhältnismäßig niedriges Maß beschränkt. Die Grenzneigung, bei der die Lokomotive nur ihr eigenes Gewicht und keine Nutzlast mehr in Bewegung zu setzen und die Steigung hinanzuziehen vermag, ist vom Reibungswerte und dem Laufwiderstande der Lokomotive abhängig, sie wird, je nach dem Reibungswerte von 0·1 bis 0·15 und einem mittleren Laufwiderstande von 5 kg/t bis 10 kg/t, zwischen 90 und 145‰, schwanken. Die zu fördernde Nutzlast wird um so kleiner, je mehr man sich diesen Grenzwerten nähert. Da bei elektrischem Triebwagenbetrieb die Nutzlast als Reibungsgewicht ausgenützt wird, so kann man sich hierbei, unter sonst gleichen Verhältnissen, dem Grenzwerte mehr nähern als beim Betrieb mit gesonderten Lokomotiven. Die Größtneigungen der B. mit Lokomotivbetrieb gehen unter günstigen Reibungsverhältnissen nicht viel über 70‰ und für elektrischen Triebwagenbetrieb nicht nennenswert über 115‰ hinaus. Die Spurweiten bewegen sich von 1·435 m bis 0·6 m. Die Fahrgeschwindigkeiten sind in allen Fällen klein, in der Regel überschreiten sie nicht 20–25 km/Std. Die Lokomotiven mit 20 bis 28 t Gewicht fördern nur kurze und leichte Züge, die im Höchstfalle 20–36 t Gewicht erreichen. Die für Steilbahnen besonders wichtigen Bremsen sind die gewöhnlichen Backenbremsen, sodann Luftdruck- und auch Zangenbremsen, die bei großen Neigungen die größte Sicherheit gewähren. Bei Verwendung der Zangenbremsen erhalten die Schienenköpfe eine besondere keilförmige Form, die das Andrücken der Zangen ermöglicht. Einige Beispiele von B. mit Reibungsbetrieb gibt Tab. I. Tab. I. Reibungsbahnen. 2. Bahnen mit mittlerer Reibungsschiene. Um größere Bahnneigungen mit dem Reibungsbetrieb zu erzielen, hat man die Reibung durch Einlegen einer Mittelschiene, gegen die wagrechte Triebräder der Lokomotive mittels Federn oder Preßluft gedrückt werden, zu erhöhen gesucht, wie bei den Anordnungen von Fell und Hanscotte (s. hierüber „Dreischienenbahnen“). 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Bergbahnen (mountain railways; chemins de fer de montagne; ferrovie di montagna) sind zum Unterschiede von Gebirgsbahnen Bahnen, die nur auf Anhöhen oder Berge führen und dort endigen; sie sind vielfach Gipfelbahnen und dienen der Hauptsache nach dem Touristenverkehr, in einigen Fällen auch wohl nur dem Ortsverkehr; ihr Betrieb ist häufig auf die günstige Jahreszeit beschränkt. Um die Längen tunlichst zu kürzen, erhalten sie zumeist sehr starke Neigungen, sind daher Steilbahnen, für die am häufigsten besondere Bahnsysteme, seltener gewöhnliche Reibungsbahnen zur Anwendung kommen.
Die für B. in Frage kommenden Bahnarten sind: 1. Reibungsbahnen (Adhäsionsbahnen); 2. Bahnen mit mittlerer Reibungsschiene (Dreischienenbahnen); 3. Zahnbahnen: a) reine, b) gemischte; 4. Seilbahnen: a) Standseilbahnen, b) Schwebeseilbahnen; 5. Druckluftbahnen.
1. Reibungsbahnen. Da die Zugkraft der Lokomotiven auf Reibungsbahnen (s. d.) von der Belastung der Triebräder und dem Reibungswerte, der sich zwischen 0·2 und 0·07 bewegt, und durchschnittlich unter günstigen Verhältnissen mit 0·15 angenommen wird, auch von klimatischen und Witterungsverhältnissen abhängig ist, so sind die Neigungsverhältnisse der Reibungsbahnen auf ein verhältnismäßig niedriges Maß beschränkt. Die Grenzneigung, bei der die Lokomotive nur ihr eigenes Gewicht und keine Nutzlast mehr in Bewegung zu setzen und die Steigung hinanzuziehen vermag, ist vom Reibungswerte und dem Laufwiderstande der Lokomotive abhängig, sie wird, je nach dem Reibungswerte von 0·1 bis 0·15 und einem mittleren Laufwiderstande von 5 kg/t bis 10 kg/t, zwischen 90 und 145‰, schwanken. Die zu fördernde Nutzlast wird um so kleiner, je mehr man sich diesen Grenzwerten nähert. Da bei elektrischem Triebwagenbetrieb die Nutzlast als Reibungsgewicht ausgenützt wird, so kann man sich hierbei, unter sonst gleichen Verhältnissen, dem Grenzwerte mehr nähern als beim Betrieb mit gesonderten Lokomotiven. Die Größtneigungen der B. mit Lokomotivbetrieb gehen unter günstigen Reibungsverhältnissen nicht viel über 70‰ und für elektrischen Triebwagenbetrieb nicht nennenswert über 115‰ hinaus. Die Spurweiten bewegen sich von 1·435 m bis 0·6 m. Die Fahrgeschwindigkeiten sind in allen Fällen klein, in der Regel überschreiten sie nicht 20–25 km/Std. Die Lokomotiven mit 20 bis 28 t Gewicht fördern nur kurze und leichte Züge, die im Höchstfalle 20–36 t Gewicht erreichen. Die für Steilbahnen besonders wichtigen Bremsen sind die gewöhnlichen Backenbremsen, sodann Luftdruck- und auch Zangenbremsen, die bei großen Neigungen die größte Sicherheit gewähren. Bei Verwendung der Zangenbremsen erhalten die Schienenköpfe eine besondere keilförmige Form, die das Andrücken der Zangen ermöglicht. Einige Beispiele von B. mit Reibungsbetrieb gibt Tab. I.
Tab. I. Reibungsbahnen.
2. Bahnen mit mittlerer Reibungsschiene. Um größere Bahnneigungen mit dem Reibungsbetrieb zu erzielen, hat man die Reibung durch Einlegen einer Mittelschiene, gegen die wagrechte Triebräder der Lokomotive mittels Federn oder Preßluft gedrückt werden, zu erhöhen gesucht, wie bei den Anordnungen von Fell und Hanscotte (s. hierüber „Dreischienenbahnen“). Hierbei ist man mit
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 207. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/217>, abgerufen am 22.12.2024. |
