Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Tanganjika einstweilen durch den in Angriff genommenen Bau der Querbahn im Lukugatal von Buli oder Kabalo bis zum Austritt des Lukuga aus dem Tanganjikasee als erledigt angesehen werden (vgl. A. 6, S. 194).

Der Plan der Eisenbahn Stanleyville-Mahagi dürfte jedenfalls für geraume Zeit zum völligen Stillstand gelangt sein.

5. Die Kleinbahn Buta-Bambili oder Bumba-Angu im Uelebezirk.

Bambili liegt nordöstlich von Stanleyville am Flusse Uele, Buta südwestlich von Bambili am Flusse Rubi, der von Nordosten her in den Kongo mündet. Durch die im ganzen etwa 220 km lange Bahn sollten also die Flußgebiete des Uele und des Kongo verbunden werden.

Die Güter würden, um auf den Kongo zu gelangen, auf die durch die Flüsse Rubi und Itimbiri gebildete Wasserverbindung angewiesen sein. Da aber diese Flüsse für den größeren und regelmäßigen Handelsverkehr kaum nutzbar zu machen sein dürften, wird statt der Bahn Buta-Bambili eine allerdings etwas kostspieligere Bahnverbindung zwischen Bumba am Kongo und Angu am Uelefluß ins Auge gefaßt; die Verbindung des goldreichen Uelegebietes mit dem Kongo durch eine leistungsfähige Verkehrsstraße wird für wichtig gehalten.

Literatur: Ministère des Colonies. Exposé de la Question des chemins de fer. Documents (avec trois cartes). Brüssel 1911. (Sog. Graubuch.)

Baltzer.

Belgische Nebenbahnen (chemins de fer vicinaux). Schon frühzeitig wurde in Belgien das Bedürfnis empfunden, das bestehende Hauptbahnnetz durch Anlage von Seiten- und Verbindungslinien zu dem Zweck auszugestalten, um Gegenden für den Verkehr zu erschließen, in die sich die Hauptbahnen mit Rücksicht auf die hohen Anlage- und Betriebskosten nicht zu erstrecken vermochten.

Man war deshalb darauf bedacht, neben dem Hauptbahnnetz ein zweites Bahnnetz zu schaffen, das in die ländlichen Bezirke eindringen und die vielfachen lokalen Verkehrsbedürfnisse befriedigen sollte, die in diesen Gebieten mehr und mehr hervortraten. Dies war das Ziel des Gesetzes vom 9. Juli 1875, dessen Veröffentlichung in dem Augenblick stattfand, als die Hauptbahnen eine Ausdehnung von 3441 km erreicht hatten.

Dieses Gesetz, das die Überschrift trug: „Gesetz über die Kleinbahnen“, bezog sich auch auf die Nebenbahnen, wie dies aus den Motiven zu dem Gesetz und dem Ausschußbericht deutlich hervorgeht. Es beschränkte sich nicht darauf, wie sein Name anzudeuten scheint, die Konzessionen für Kleinbahnen in den Städten zu regeln, sondern hatte auch den Zweck, das Eisenbahnwesen in noch nicht aufgeschlossenen Gegenden zu entwickeln und überall für das Hauptbahnnetz neue Zufuhrlinien zu schaffen. Man gewahrte jedoch sehr bald, daß das Gesetz, das insbesondere die Zulässigkeit der Anlage des Bahnkörpers der Straßenebene, unmittelbar neben der Landstraße aussprach, zwar in hohem Grade die Entwicklung der städtischen Straßenbahnen, nicht aber die der Neben- und Kleinbahnen förderte. Die ersteren, die städtischen Straßenbahnen, die in dichtbevölkerten Verkehrsmittelpunkten angelegt werden, werfen gewöhnlich einen ausreichenden Ertrag ab, und der private Unternehmungsgeist zögert deshalb nicht, Geld in solchen Bahnen anzulegen; die Nebenbahnen dagegen, die die städtischen Bezirke verlassen, um in die Landbezirke einzudringen, wo die Bevölkerung weniger dicht, Handel und Gewerbe, die Hauptträger des Verkehrs, weniger bedeutend sind, bringen im allgemeinen nur bescheidene Einkünfte und haben für Privatgesellschaften wenig Verlockendes.

Es war deshalb erklärlich, daß, während die städtischen Straßenbahnen einen bedeutenden Aufschwung nahmen, das Gesetz vom Jahre 1875 auf dem Gebiet der Nebenbahnen keine oder doch fast keine Erfolge aufwies. Eine einzige Eisenbahnlinie der letztgenannten Art (von Taviers nach Embresin 9·5 km) wurde in der Zeit zwischen dem Erlaß des Gesetzes vom Jahre 1875 und der Einbringung der Gesetze von den Jahren 1884 und 1885 über die Nebenbahnen angelegt.

Mit Rücksicht hierauf wurde am 28. Januar 1881 vom Ministerium eine Kommission mit dem Auftrag betraut, Mittel und Wege ausfindig zu machen, um das Land mit Neben- und Kleinbahnen auszustatten. Diese Kommission wählte für die in Betracht kommenden Bahnen die Bezeichnung „Chemins de fer vicinaux“, die seitdem in den gewöhnlichen Sprachgebrauch übergegangen ist.

Bald nach Zusammentritt der Kommission hatte sich diese mit einer Schrift zweier ihrer Mitglieder (Bischoffsheim und Wellens) zu befassen. Der Titel lautete: Institution d'une société nationale des chemins de fer vicinaux (Errichtung einer nationalen Gesellschaft für Neben- und Kleinbahnen). Der Schrift waren Entwürfe für die Satzungen der zu gründenden Gesellschaft und für eine Gesetzesvorlage beigefügt. Diese Materialien bildeten tatsächlich die Grundlage der Verhandlungen der Kommission und