Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

hintereinander gespannten Pferden von je 0·7 t Gewicht und je 2·5 m Länge zusammenzusetzen sind oder aus zweiachsigen Wagen mit je 8 t Achslast, 3 m Radstand, 6 m Wagenlänge, 2·25 m Breite, 1·7 m Spurweite und Bespannung mit je 4 Paar Pferden von je 1·4 t Gewicht und je 2·5 m Länge.

Als Nebeneinwirkungen der Verkehrslasten kommen insbesondere bei Eisenbahnbrücken in Betracht: Die wagrechten Seitendrücke der Fahrzeuge, die Fliehkräfte in Gleiskrümmungen, ferner die Bremskräfte.

Die erstgenannten Kräfte werden nach der österreichischen Brückenverordnung mit ¹/₂₀ der Achslasten der Lokomotiven, anderwärts auch mit 4 t an der ersten Achse angreifend, in Rechnung gebracht. Die Fliehkräfte sind nach der Formel zu berechnen, worin G die Achslast, r den Krümmungshalbmesser und v die Zugsgeschwindigkeit bezeichnet. Letztere ist für Hauptbahnen je nach dem Krümmungshalbmesser (200–700 m) mit 15–30 m anzunehmen. Die Bremskräfte nimmt man für Brücken kleiner und mittlerer Stützweite mit ¹/₇ des Zugsgewichtes, für große Brücken etwa mit ¹/₁₀ des gesamten Zugsgewichtes an. Sie sind nur zu berücksichtigen bei Brücken in Bahnstrecken mit mehr als 10‰ Neigung sowie bei solchen, die in Stationen oder anschließenden Bremsstrecken liegen.

3. Der Winddruck wird als wagrechte Seitenkraft in Rechnung gezogen. Die österreichischen und französischen Vorschriften setzen dafür 270 kg auf 1 m² Windanprallfläche der unbelasteten und 170 kg auf 1 m² der belasteten Brücke. Die Vorschriften der preußischen Staatsbahnen bestimmen diese Ziffern mit 250 kg, bzw. 150 kg, die schweizerischen Vorschriften bloß mit 150 kg, bzw. 100 kg. Als Windanprallfläche ist die Ansichtsfläche einer Tragwand zu rechnen, die aber bei durchbrochenen Tragwänden noch um einen Teil der Fläche der zweiten Tragwand zu vergrößern ist, u. zw. soll diese Vergrößerung (nach der österreichischen Vorschrift), wenn das Verhältnis der offenen Maschenflächen der ersten Tragwand zu ihrer Gesamtumrißfläche 0·4, 0·6, 0·8 beträgt, das 0·2, 0·4, 1·0 fache der Fläche der zweiten Tragwand betragen. Nach den französischen und schweizerischen Vorschriften wird von der zweiten Tragwand ein Bruchteil gerechnet, der dem Verhältnis der offenen Maschenflächen zur Gesamtumrißfläche direkt entspricht. Bei belasteten Eisenbahnbrücken ist als dem Winde ausgesetzte Zugsfläche ein 3 m hohes, fortschreitendes Rechteck in 0·5 m Höhe über der Schiene anzunehmen. Natürlich ist der davon gedeckte Teil der Tragwandfläche in Abzug zu bringen. Für Straßenbrücken wird der Wagenzug durch ein 2 m hohes Rechteck ersetzt.

4. Wärmewirkungen. Die durch Temperaturänderungen in einem Tragwerke erzeugten Volumsänderungen (Längenänderungen) seiner stabförmigen Teile rufen Spannungen hervor, wenn die Systemanordnung oder die Lagerung des Tragwerkes eine derartige ist, daß diese Längenänderungen nicht ungehindert vor sich gehen können. Dies ist bei den sog. statisch unbestimmten Systemen häufig schon bei gleichmäßiger Temperaturänderung aller Teile, immer aber bei einer ungleichen Wärmeänderung der Fall.

Bei der Ermittlung der durch die Temperaturänderung in statisch unbestimmten Konstruktionen hervorgerufenen Spannungen pflegt man für unsere klimatischen Verhältnisse mit der Annahme zu rechnen, daß in Eisenkonstruktionen Wärmeschwankungen innerhalb – 25° C und + 45° C vorkommen, daß sonach, eine mittlere Aufstellungstemperatur von + 10° C vorausgesetzt, die Wärmeschwankung in eisernen Brücken ± 35° C beträgt. Die schweizerischen Vorschriften beschränken diese Annahme auf ± 25°. Sind Teile einer eisernen Tragkonstruktion der direkten Sonnenbestrahlung ausgesetzt, während andere davor geschützt sind, so empfiehlt es sich, mit einem Wärmeunterschied in diesen Teilen von 10 bis 15° C zu rechnen.

Melan.

Belastungstabellen (Zugbelastungstabellen) sind Zahlentafeln, aus denen die Zuggewichte (in der Regel ausschließlich des Lokomotiv- und Tendergewichts) zu entnehmen sind, die je nach Gattung des Zuges und der Lokomotive auf den einzelnen Bahnstrecken befördert werden können oder dürfen. Die B. geben den mit der Zugbildung betrauten Beamten die nötigen Anweisungen darüber, wieviel Wagen den einzelnen Zügen mitgegeben und wann Vorspann- oder Schiebelokomotiven gestellt werden dürfen. Sie enthalten gewöhnlich eine dreifache Angabe, u. zw.:

a) Maximalbelastungen für sehr günstige Verhältnisse (besonders guter Zustand der Lokomotive, trockenes, ruhiges Wetter, Lufttemperaturen über + 6° C);

b) Normalbelastungen für mittlere Verhältnisse (guter Lokomotivzustand, Luftwärme, etwa + 6° C bis – 12° C);

c) reduzierte Belastungen, für ungünstige Verhältnisse (Regen, beeiste Schienen, Schneewehen, Sturm u. s. w.).