Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

angesehen werden, da mit Rücksicht auf die Verschiedenheiten in den Entlohnungsverhältnissen des Bedienungspersonals, der Beschaffung, Verzinsung und Tilgung der Anlagekosten, der Unterhaltung der Anlagen u. s. w. die Betriebskostenberechnungen ungleichmäßig aufgestellt sind. Auch kommt noch der Umstand in Betracht, daß in Amerika vielfach die Kohle weder gemessen noch gewogen zur Ausgabe gelangt, wodurch die Handhabung vereinfacht und verbilligt wird.

Welches Bekohlungssystem im besonderen Fall bei Herstellung einer Neuanlage zu wählen ist, kann nur auf Grund genauer Erhebungen unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse ermittelt werden und sind vorerst eingehende Rentabilitätsberechnungen aufzustellen.

Literatur: Buhle, Technische Hilfsmittel zur Beförderung und Lagerung von Sammelkörpern. I. Teil. - O. Berndt, Kohlenladevorrichtungen. Eisenbahntechnik der Gegenwart. Bd. II, III. Abschnitt. - Fr. Ibbach, Bekohlungsanlagen. Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens von Stockert Bd. II. - Harprecht, Mechanische Lokomotivbekohlungsanlagen. Glasers Annalen. 1906. - Fr. Zimmermann, Mechanische Lokomotivbekohlungsanlagen. Ebenda. 1907. - Blum und Giese, Lokomotivstationen nordamerikanischer Eisenbahnen. Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure. 1908. - Lutz, Lokomotivbekohlung. Dinglers Polytechnisches Journal. 1908. - A. Borodin, Kohlenaufladevorrichtung für Tender auf der Station der russischen Süd-Westbahnen Birsula. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1883. - O. Busse, Kohlenladekran für Tender auf den dänischen Staatsbahnen in Jütland und Fühnen. Ebenda. 1883. - F. Zimmermann, Bekohlungsanlagen in Mannheim. Ebenda. 1903, 1904, 1905, 1910. - Klopsch, Lokomotivbekohlungsanlage auf dem Güterbahnhof Wahren. Ebenda. 1906. - J. Schilhan, Bekohlungsbagger. Ebenda 1909. - Ph. Schäfer, Elektrische Kohlenladekrane. Ebenda. 1911. - M. Lacoin, Note sur l'organisation de la manutention mecanique des combustibles dans les principaux depots du reseau d'Orleans. Revue generale des chemins de fer. 1910.

Melnitzky.


Belastungsannahmen für Brücken. Eine Brückenkonstruktion wird durch folgende Kräfte (äußere oder angreifende Kräfte) beansprucht: 1. durch das Eigengewicht, das eine bleibende, ruhende und lotrecht wirkende Belastung darstellt. 2. durch die Verkehrslast. Diese ist veränderlich und zeitweilig einwirkend; sie ist ferner infolge ihrer Bewegung mit dynamischen Einwirkungen verbunden. Auch die Verkehrslasten beanspruchen die Brückenkonstruktion vor allem durch ihre lotrechten Schwerkräfte, doch können durch die bewegten Lasten auch wagrechte Kräfte hervorgerufen werden. (Seitendrücke der Fahrzeuge, Fliehkräfte in Krümmungen, Bremskräfte.) 3. Durch den Winddruck, der als eine wagrechte und senkrecht zur Längsachse der Brücke wirkende Kraft in Rechnung gebracht wird. 4. In gewissen (statisch unbestimmten) Tragwerkssystemen bringen im allgemeinen auch die Temperaturänderungen Kräfte und Spannungen hervor.

1. Das Eigengewicht muß zu Zwecken der statischen Berechnung eines Brückentragwerkes im voraus angenommen werden. Anhaltspunkte hierfür geben die Gewichte. gut konstruierter ausgeführter Brücken und die daraus entwickelten Gewichtsformeln. Diese liefern allerdings nur Durchschnittsziffern, die für bestimmte Brückensysteme und normale Bauformen Geltung haben. Hierfür können nachstehende Angaben benutzt werden.

Holzbrücken. Beiläufiges Gesamtgewicht (einschließlich Fahrbahn) in kg das m Gleis:


Hauptbahnennormalspurige
Nebenbahnen
Verzahnte oder
verdübbelte Balken900 + 75 l780 + 65 l
Fachwerks- (Howe-)
Brücken1100 + 39 l950 + 32 l
1 - 0·006 l1 - 0·006 l

Eisenbrücken. Gesamtgewicht, einschließlich Fahrbahn (Schienen, Schwellen, Bohlenbelag oder Schotterbettung) in kg für das m Gleis (s. Tab. auf S. 129).

Für zweigleisige Eisenbahn-Fachwerksbrücken mit unten liegender Fahrbahn beträgt das Gesamtgewicht in kg für das m Brückenlänge etwa


für Stützweiten von20-40 m2860 + 65 l
für Stützweiten von40-80 m 2860 + 74 l

hiervon entfallen auf Schienen, Schwellen und Bedielung etwa 1360 kg für das m.

Hierbei ist die Verwendung des üblichen Konstruktionsmaterials (Flußeisen von 3600 bis 4300 kg/cm2 Zerreißfestigkeit) vorausgesetzt.

Eiserne Straßenbrücken. Das Eigengewicht in kg für das m2 kann (nach Engesser) gesetzt werden:

für Landstraßenbrücken mit Beschotterung: 125 + 2·8 l + 0·025 l2; hierzu kommen rund 400 kg Schotter und 65 kg Zoreseisen;

für Stadtstraßenbrücken mit Beschotterung: 170 + 3·2 l + 0·028 l2; hierzu noch rund 480 kg Schotter und 80 kg Zoreseisen;

für Stadtstraßenbrücken mit Pflasterung: 180 + 3·7 l + 0·029 l2; hierzu noch rund 700 kg Pflasterung und 80 kg Zoreseisen.

2. Die Verkehrsbelastung der Eisenbahnbrücken besteht aus den Fahrbetriebsmitteln, u. zw. sind die schwersten Lokomotiven und Züge, die die Brücke befahren könnten, ins Auge zu fassen. Für die statische

angesehen werden, da mit Rücksicht auf die Verschiedenheiten in den Entlohnungsverhältnissen des Bedienungspersonals, der Beschaffung, Verzinsung und Tilgung der Anlagekosten, der Unterhaltung der Anlagen u. s. w. die Betriebskostenberechnungen ungleichmäßig aufgestellt sind. Auch kommt noch der Umstand in Betracht, daß in Amerika vielfach die Kohle weder gemessen noch gewogen zur Ausgabe gelangt, wodurch die Handhabung vereinfacht und verbilligt wird.

Welches Bekohlungssystem im besonderen Fall bei Herstellung einer Neuanlage zu wählen ist, kann nur auf Grund genauer Erhebungen unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse ermittelt werden und sind vorerst eingehende Rentabilitätsberechnungen aufzustellen.

Literatur: Buhle, Technische Hilfsmittel zur Beförderung und Lagerung von Sammelkörpern. I. Teil. – O. Berndt, Kohlenladevorrichtungen. Eisenbahntechnik der Gegenwart. Bd. II, III. Abschnitt. – Fr. Ibbach, Bekohlungsanlagen. Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens von Stockert Bd. II. – Harprecht, Mechanische Lokomotivbekohlungsanlagen. Glasers Annalen. 1906. – Fr. Zimmermann, Mechanische Lokomotivbekohlungsanlagen. Ebenda. 1907. – Blum und Giese, Lokomotivstationen nordamerikanischer Eisenbahnen. Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure. 1908. – Lutz, Lokomotivbekohlung. Dinglers Polytechnisches Journal. 1908. – A. Borodin, Kohlenaufladevorrichtung für Tender auf der Station der russischen Süd-Westbahnen Birsula. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1883. – O. Busse, Kohlenladekran für Tender auf den dänischen Staatsbahnen in Jütland und Fühnen. Ebenda. 1883. – F. Zimmermann, Bekohlungsanlagen in Mannheim. Ebenda. 1903, 1904, 1905, 1910. – Klopsch, Lokomotivbekohlungsanlage auf dem Güterbahnhof Wahren. Ebenda. 1906. – J. Schilhan, Bekohlungsbagger. Ebenda 1909. – Ph. Schäfer, Elektrische Kohlenladekrane. Ebenda. 1911. – M. Lacoin, Note sur l'organisation de la manutention mécanique des combustibles dans les principaux dépots du reseau d'Orleans. Revue générale des chemins de fer. 1910.

Melnitzky.


Belastungsannahmen für Brücken. Eine Brückenkonstruktion wird durch folgende Kräfte (äußere oder angreifende Kräfte) beansprucht: 1. durch das Eigengewicht, das eine bleibende, ruhende und lotrecht wirkende Belastung darstellt. 2. durch die Verkehrslast. Diese ist veränderlich und zeitweilig einwirkend; sie ist ferner infolge ihrer Bewegung mit dynamischen Einwirkungen verbunden. Auch die Verkehrslasten beanspruchen die Brückenkonstruktion vor allem durch ihre lotrechten Schwerkräfte, doch können durch die bewegten Lasten auch wagrechte Kräfte hervorgerufen werden. (Seitendrücke der Fahrzeuge, Fliehkräfte in Krümmungen, Bremskräfte.) 3. Durch den Winddruck, der als eine wagrechte und senkrecht zur Längsachse der Brücke wirkende Kraft in Rechnung gebracht wird. 4. In gewissen (statisch unbestimmten) Tragwerkssystemen bringen im allgemeinen auch die Temperaturänderungen Kräfte und Spannungen hervor.

1. Das Eigengewicht muß zu Zwecken der statischen Berechnung eines Brückentragwerkes im voraus angenommen werden. Anhaltspunkte hierfür geben die Gewichte. gut konstruierter ausgeführter Brücken und die daraus entwickelten Gewichtsformeln. Diese liefern allerdings nur Durchschnittsziffern, die für bestimmte Brückensysteme und normale Bauformen Geltung haben. Hierfür können nachstehende Angaben benutzt werden.

Holzbrücken. Beiläufiges Gesamtgewicht (einschließlich Fahrbahn) in kg das m Gleis:


Hauptbahnennormalspurige
Nebenbahnen
Verzahnte oder
verdübbelte Balken900 + 75 l780 + 65 l
Fachwerks- (Howe-)
Brücken1100 + 39 l950 + 32 l
1 – 0·006 l1 – 0·006 l

Eisenbrücken. Gesamtgewicht, einschließlich Fahrbahn (Schienen, Schwellen, Bohlenbelag oder Schotterbettung) in kg für das m Gleis (s. Tab. auf S. 129).

Für zweigleisige Eisenbahn-Fachwerksbrücken mit unten liegender Fahrbahn beträgt das Gesamtgewicht in kg für das m Brückenlänge etwa


für Stützweiten von20–40 m2860 + 65 l
für Stützweiten von40–80 m 2860 + 74 l

hiervon entfallen auf Schienen, Schwellen und Bedielung etwa 1360 kg für das m.

Hierbei ist die Verwendung des üblichen Konstruktionsmaterials (Flußeisen von 3600 bis 4300 kg/cm2 Zerreißfestigkeit) vorausgesetzt.

Eiserne Straßenbrücken. Das Eigengewicht in kg für das m2 kann (nach Engesser) gesetzt werden:

für Landstraßenbrücken mit Beschotterung: 125 + 2·8 l + 0·025 l2; hierzu kommen rund 400 kg Schotter und 65 kg Zoreseisen;

für Stadtstraßenbrücken mit Beschotterung: 170 + 3·2 l + 0·028 l2; hierzu noch rund 480 kg Schotter und 80 kg Zoreseisen;

für Stadtstraßenbrücken mit Pflasterung: 180 + 3·7 l + 0·029 l2; hierzu noch rund 700 kg Pflasterung und 80 kg Zoreseisen.

2. Die Verkehrsbelastung der Eisenbahnbrücken besteht aus den Fahrbetriebsmitteln, u. zw. sind die schwersten Lokomotiven und Züge, die die Brücke befahren könnten, ins Auge zu fassen. Für die statische 

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p><pb facs="#f0137" n="128"/>
angesehen werden, da mit Rücksicht auf die Verschiedenheiten in den Entlohnungsverhältnissen des Bedienungspersonals, der Beschaffung, Verzinsung und Tilgung der Anlagekosten, der Unterhaltung der Anlagen u. s. w. die Betriebskostenberechnungen ungleichmäßig aufgestellt sind. Auch kommt noch der Umstand in Betracht, daß in Amerika vielfach die Kohle weder gemessen noch gewogen zur Ausgabe gelangt, wodurch die Handhabung vereinfacht und verbilligt wird.</p><lb/>
          <p>Welches Bekohlungssystem im besonderen Fall bei Herstellung einer Neuanlage zu wählen ist, kann nur auf Grund genauer Erhebungen unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse ermittelt werden und sind vorerst eingehende Rentabilitätsberechnungen aufzustellen.</p><lb/>
          <p rendition="#smaller"><hi rendition="#i">Literatur:</hi><hi rendition="#g">Buhle</hi>, Technische Hilfsmittel zur Beförderung und Lagerung von Sammelkörpern. I. Teil. &#x2013; O. <hi rendition="#g">Berndt</hi>, Kohlenladevorrichtungen. Eisenbahntechnik der Gegenwart. Bd. II, III. Abschnitt. &#x2013; Fr. <hi rendition="#g">Ibbach</hi>, Bekohlungsanlagen. Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens von <hi rendition="#g">Stockert</hi> Bd. II. &#x2013; <hi rendition="#g">Harprecht</hi>, Mechanische Lokomotivbekohlungsanlagen. <hi rendition="#g">Glasers</hi> Annalen. 1906. &#x2013; Fr. <hi rendition="#g">Zimmermann</hi>, Mechanische Lokomotivbekohlungsanlagen. Ebenda. 1907. &#x2013; <hi rendition="#g">Blum</hi> und <hi rendition="#g">Giese</hi>, Lokomotivstationen nordamerikanischer Eisenbahnen. Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure. 1908. &#x2013; <hi rendition="#g">Lutz</hi>, Lokomotivbekohlung. <hi rendition="#g">Dinglers</hi> Polytechnisches Journal. 1908. &#x2013; A. <hi rendition="#g">Borodin</hi>, Kohlenaufladevorrichtung für Tender auf der Station der russischen Süd-Westbahnen Birsula. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1883. &#x2013; O. <hi rendition="#g">Busse</hi>, Kohlenladekran für Tender auf den dänischen Staatsbahnen in Jütland und Fühnen. Ebenda. 1883. &#x2013; F. <hi rendition="#g">Zimmermann</hi>, Bekohlungsanlagen in Mannheim. Ebenda. 1903, 1904, 1905, 1910. &#x2013; <hi rendition="#g">Klopsch</hi>, Lokomotivbekohlungsanlage auf dem Güterbahnhof Wahren. Ebenda. 1906. &#x2013; J. <hi rendition="#g">Schilhan</hi>, Bekohlungsbagger. Ebenda 1909. &#x2013; Ph. <hi rendition="#g">Schäfer</hi>, Elektrische Kohlenladekrane. Ebenda. 1911. &#x2013; M. <hi rendition="#g">Lacoin</hi>, Note sur l'organisation de la manutention mécanique des combustibles dans les principaux dépots du reseau d'Orleans. Revue générale des chemins de fer. 1910.</p><lb/>
          <p rendition="#right">Melnitzky.</p><lb/>
        </div>
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p><hi rendition="#b">Belastungsannahmen für Brücken.</hi> Eine Brückenkonstruktion wird durch folgende Kräfte (äußere oder angreifende Kräfte) beansprucht: 1. durch das Eigengewicht, das eine bleibende, ruhende und lotrecht wirkende Belastung darstellt. 2. durch die Verkehrslast. Diese ist veränderlich und zeitweilig einwirkend; sie ist ferner infolge ihrer Bewegung mit dynamischen Einwirkungen verbunden. Auch die Verkehrslasten beanspruchen die Brückenkonstruktion vor allem durch ihre lotrechten Schwerkräfte, doch können durch die bewegten Lasten auch wagrechte Kräfte hervorgerufen werden. (Seitendrücke der Fahrzeuge, Fliehkräfte in Krümmungen, Bremskräfte.) 3. Durch den Winddruck, der als eine wagrechte und senkrecht zur Längsachse der Brücke wirkende Kraft in Rechnung gebracht wird. 4. In gewissen (statisch unbestimmten) Tragwerkssystemen bringen im allgemeinen auch die Temperaturänderungen Kräfte und Spannungen hervor.</p><lb/>
          <p>1. Das <hi rendition="#g">Eigengewicht</hi> muß zu Zwecken der statischen Berechnung eines Brückentragwerkes im voraus angenommen werden. Anhaltspunkte hierfür geben die Gewichte. gut konstruierter ausgeführter Brücken und die daraus entwickelten Gewichtsformeln. Diese liefern allerdings nur Durchschnittsziffern, die für bestimmte Brückensysteme und normale Bauformen Geltung haben. Hierfür können nachstehende Angaben benutzt werden.</p><lb/>
          <p><hi rendition="#g">Holzbrücken</hi>. Beiläufiges Gesamtgewicht (einschließlich Fahrbahn) in <hi rendition="#i">kg</hi> das <hi rendition="#i">m</hi> Gleis:</p><lb/>
          <table>
            <row>
              <cell/>
              <cell>Hauptbahnen</cell>
              <cell>normalspurige</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell/>
              <cell/>
              <cell>Nebenbahnen</cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Verzahnte oder</cell>
              <cell/>
              <cell/>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>verdübbelte Balken</cell>
              <cell>900 + 75 <hi rendition="#i">l</hi></cell>
              <cell>780 + 65 <hi rendition="#i">l</hi></cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Fachwerks- (Howe-)</cell>
              <cell/>
              <cell/>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>Brücken</cell>
              <cell> <hi rendition="#u">1100 + 39</hi> <hi rendition="#i"> <hi rendition="#u">l</hi> </hi> </cell>
              <cell> <hi rendition="#u">950 + 32</hi> <hi rendition="#i"> <hi rendition="#u">l</hi> </hi> </cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell/>
              <cell>1 &#x2013; 0·006 <hi rendition="#i">l</hi></cell>
              <cell>1 &#x2013; 0·006 <hi rendition="#i">l</hi></cell>
            </row><lb/>
          </table>
          <p><hi rendition="#g">Eisenbrücken</hi>. Gesamtgewicht, einschließlich Fahrbahn (Schienen, Schwellen, Bohlenbelag oder Schotterbettung) in <hi rendition="#i">kg</hi> für das <hi rendition="#i">m</hi> Gleis (s. Tab. auf S. 129).</p><lb/>
          <p>Für zweigleisige Eisenbahn-Fachwerksbrücken mit unten liegender Fahrbahn beträgt das Gesamtgewicht in <hi rendition="#i">kg</hi> für das <hi rendition="#i">m</hi> Brückenlänge etwa</p><lb/>
          <table>
            <row>
              <cell>für Stützweiten von</cell>
              <cell>20&#x2013;40 <hi rendition="#i">m</hi></cell>
              <cell>2860 + 65 <hi rendition="#i">l</hi></cell>
            </row><lb/>
            <row>
              <cell>für Stützweiten von</cell>
              <cell>40&#x2013;80 <hi rendition="#i">m</hi> </cell>
              <cell>2860 + 74 <hi rendition="#i">l</hi></cell>
            </row><lb/>
          </table>
          <p>hiervon entfallen auf Schienen, Schwellen und Bedielung etwa 1360 <hi rendition="#i">kg</hi> für das <hi rendition="#i">m.</hi></p><lb/>
          <p>Hierbei ist die Verwendung des üblichen Konstruktionsmaterials (Flußeisen von 3600 bis 4300 <hi rendition="#i">kg</hi>/<hi rendition="#i">cm</hi><hi rendition="#sup">2</hi> Zerreißfestigkeit) vorausgesetzt.</p><lb/>
          <p>Eiserne Straßenbrücken. Das Eigengewicht in <hi rendition="#i">kg</hi> für das <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">2</hi> kann (nach <hi rendition="#g">Engesser</hi>) gesetzt werden:</p><lb/>
          <p rendition="#et">für Landstraßenbrücken mit Beschotterung: 125 + 2·8 <hi rendition="#i">l</hi> + 0·025 <hi rendition="#i">l</hi><hi rendition="#sup">2</hi>; hierzu kommen rund 400 <hi rendition="#i">kg</hi> Schotter und 65 <hi rendition="#i">kg</hi> Zoreseisen;</p><lb/>
          <p rendition="#et">für Stadtstraßenbrücken mit Beschotterung: 170 + 3·2 <hi rendition="#i">l</hi> + 0·028 <hi rendition="#i">l</hi><hi rendition="#sup">2</hi>; hierzu noch rund 480 <hi rendition="#i">kg</hi> Schotter und 80 <hi rendition="#i">kg</hi> Zoreseisen;</p><lb/>
          <p rendition="#et">für Stadtstraßenbrücken mit Pflasterung: 180 + 3·7 <hi rendition="#i">l</hi> + 0·029 <hi rendition="#i">l</hi><hi rendition="#sup">2</hi>; hierzu noch rund 700 <hi rendition="#i">kg</hi> Pflasterung und 80 <hi rendition="#i">kg</hi> Zoreseisen.</p><lb/>
          <p>2. Die <hi rendition="#g">Verkehrsbelastung</hi> der <hi rendition="#g">Eisenbahnbrücken</hi> besteht aus den Fahrbetriebsmitteln, u. zw. sind die schwersten Lokomotiven und Züge, die die Brücke befahren könnten, ins Auge zu fassen. Für die statische
</p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[128/0137] angesehen werden, da mit Rücksicht auf die Verschiedenheiten in den Entlohnungsverhältnissen des Bedienungspersonals, der Beschaffung, Verzinsung und Tilgung der Anlagekosten, der Unterhaltung der Anlagen u. s. w. die Betriebskostenberechnungen ungleichmäßig aufgestellt sind. Auch kommt noch der Umstand in Betracht, daß in Amerika vielfach die Kohle weder gemessen noch gewogen zur Ausgabe gelangt, wodurch die Handhabung vereinfacht und verbilligt wird. Welches Bekohlungssystem im besonderen Fall bei Herstellung einer Neuanlage zu wählen ist, kann nur auf Grund genauer Erhebungen unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse ermittelt werden und sind vorerst eingehende Rentabilitätsberechnungen aufzustellen. Literatur: Buhle, Technische Hilfsmittel zur Beförderung und Lagerung von Sammelkörpern. I. Teil. – O. Berndt, Kohlenladevorrichtungen. Eisenbahntechnik der Gegenwart. Bd. II, III. Abschnitt. – Fr. Ibbach, Bekohlungsanlagen. Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens von Stockert Bd. II. – Harprecht, Mechanische Lokomotivbekohlungsanlagen. Glasers Annalen. 1906. – Fr. Zimmermann, Mechanische Lokomotivbekohlungsanlagen. Ebenda. 1907. – Blum und Giese, Lokomotivstationen nordamerikanischer Eisenbahnen. Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure. 1908. – Lutz, Lokomotivbekohlung. Dinglers Polytechnisches Journal. 1908. – A. Borodin, Kohlenaufladevorrichtung für Tender auf der Station der russischen Süd-Westbahnen Birsula. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1883. – O. Busse, Kohlenladekran für Tender auf den dänischen Staatsbahnen in Jütland und Fühnen. Ebenda. 1883. – F. Zimmermann, Bekohlungsanlagen in Mannheim. Ebenda. 1903, 1904, 1905, 1910. – Klopsch, Lokomotivbekohlungsanlage auf dem Güterbahnhof Wahren. Ebenda. 1906. – J. Schilhan, Bekohlungsbagger. Ebenda 1909. – Ph. Schäfer, Elektrische Kohlenladekrane. Ebenda. 1911. – M. Lacoin, Note sur l'organisation de la manutention mécanique des combustibles dans les principaux dépots du reseau d'Orleans. Revue générale des chemins de fer. 1910. Melnitzky. Belastungsannahmen für Brücken. Eine Brückenkonstruktion wird durch folgende Kräfte (äußere oder angreifende Kräfte) beansprucht: 1. durch das Eigengewicht, das eine bleibende, ruhende und lotrecht wirkende Belastung darstellt. 2. durch die Verkehrslast. Diese ist veränderlich und zeitweilig einwirkend; sie ist ferner infolge ihrer Bewegung mit dynamischen Einwirkungen verbunden. Auch die Verkehrslasten beanspruchen die Brückenkonstruktion vor allem durch ihre lotrechten Schwerkräfte, doch können durch die bewegten Lasten auch wagrechte Kräfte hervorgerufen werden. (Seitendrücke der Fahrzeuge, Fliehkräfte in Krümmungen, Bremskräfte.) 3. Durch den Winddruck, der als eine wagrechte und senkrecht zur Längsachse der Brücke wirkende Kraft in Rechnung gebracht wird. 4. In gewissen (statisch unbestimmten) Tragwerkssystemen bringen im allgemeinen auch die Temperaturänderungen Kräfte und Spannungen hervor. 1. Das Eigengewicht muß zu Zwecken der statischen Berechnung eines Brückentragwerkes im voraus angenommen werden. Anhaltspunkte hierfür geben die Gewichte. gut konstruierter ausgeführter Brücken und die daraus entwickelten Gewichtsformeln. Diese liefern allerdings nur Durchschnittsziffern, die für bestimmte Brückensysteme und normale Bauformen Geltung haben. Hierfür können nachstehende Angaben benutzt werden. Holzbrücken. Beiläufiges Gesamtgewicht (einschließlich Fahrbahn) in kg das m Gleis: Hauptbahnen normalspurige Nebenbahnen Verzahnte oder verdübbelte Balken 900 + 75 l 780 + 65 l Fachwerks- (Howe-) Brücken 1100 + 39 l 950 + 32 l 1 – 0·006 l 1 – 0·006 l Eisenbrücken. Gesamtgewicht, einschließlich Fahrbahn (Schienen, Schwellen, Bohlenbelag oder Schotterbettung) in kg für das m Gleis (s. Tab. auf S. 129). Für zweigleisige Eisenbahn-Fachwerksbrücken mit unten liegender Fahrbahn beträgt das Gesamtgewicht in kg für das m Brückenlänge etwa für Stützweiten von 20–40 m 2860 + 65 l für Stützweiten von 40–80 m 2860 + 74 l hiervon entfallen auf Schienen, Schwellen und Bedielung etwa 1360 kg für das m. Hierbei ist die Verwendung des üblichen Konstruktionsmaterials (Flußeisen von 3600 bis 4300 kg/cm2 Zerreißfestigkeit) vorausgesetzt. Eiserne Straßenbrücken. Das Eigengewicht in kg für das m2 kann (nach Engesser) gesetzt werden: für Landstraßenbrücken mit Beschotterung: 125 + 2·8 l + 0·025 l2; hierzu kommen rund 400 kg Schotter und 65 kg Zoreseisen; für Stadtstraßenbrücken mit Beschotterung: 170 + 3·2 l + 0·028 l2; hierzu noch rund 480 kg Schotter und 80 kg Zoreseisen; für Stadtstraßenbrücken mit Pflasterung: 180 + 3·7 l + 0·029 l2; hierzu noch rund 700 kg Pflasterung und 80 kg Zoreseisen. 2. Die Verkehrsbelastung der Eisenbahnbrücken besteht aus den Fahrbetriebsmitteln, u. zw. sind die schwersten Lokomotiven und Züge, die die Brücke befahren könnten, ins Auge zu fassen. Für die statische

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG: Bereitstellung der Texttranskription. (2020-06-17T17:32:49Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Andreas Nolda: Bearbeitung der digitalen Edition. (2020-06-17T17:32:49Z)

Weitere Informationen:

Bogensignaturen: nicht übernommen; Druckfehler: keine Angabe; fremdsprachliches Material: keine Angabe; Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe; Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): gekennzeichnet; Hervorhebungen I/J in Fraktur: keine Angabe; i/j in Fraktur: keine Angabe; Kolumnentitel: nicht übernommen; Kustoden: keine Angabe; langes s (ſ): keine Angabe; Normalisierungen: keine Angabe; rundes r (ꝛ): keine Angabe; Seitenumbrüche markiert: ja; Silbentrennung: aufgelöst; u/v bzw. U/V: keine Angabe; Vokale mit übergest. e: keine Angabe; Vollständigkeit: keine Angabe; Zeichensetzung: keine Angabe; Zeilenumbrüche markiert: nein

Spaltenumbrüche sind nicht markiert. Wiederholungszeichen (") wurden aufgelöst. Komplexe Formeln und Tabellen sind als Grafiken wiedergegeben.

Die Abbildungen im Text stammen von zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/137
Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 128. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/137>, abgerufen am 22.12.2024.