Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Der Eisenbahnrat tritt auf Berufung des Königs zusammen, so oft dies für nötig erachtet wird.

Der Eisenbahnrat hat in Fällen, in denen er dies für nötig hält, Sachverständige außerhalb des Rates zuzuziehen oder auch in anderer Weise Gutachten von ihnen einzuholen.

In der Schweiz ist der Generaldirektion der schweizerischen Bundesbahnen ein Verwaltungsrat und jeder Kreisdirektion ein Kreiseisenbahnrat beigegeben. Ersterer ist kein beratendes oder begutachtendes Kollegium, sondern eine Verwaltungsstelle mit selbständigem Entscheidungsrecht, ähnlich dem des Aufsichtsrats von Privatbahngesellschaften. Den Kreiseisenbahnräten obliegt die Begutachtung aller das Eisenbahnwesen betreffenden Fragen, insbesondere des Tarif- und Fahrplanwesens, auf Anregung:

a) der Bundesbehörden;

b) einer Kantonsregierung;

c) des Verwaltungsrates;

d) der organischen Vertretungen von Landwirtschaft, Handel, Industrie und Gewerbe sowie anderer volkswirtschaftlicher Verbände;

e) aus ihrer Mitte.

Außerdem steht den Kreiseisenbahnräten zu:

a) die Genehmigung der von den Kreisdirektionen ausgearbeiteten, zur Vorlage an die Generaldirektion bestimmten Jahresbudgets und Jahresrechnungen und der darauf bezüglichen Berichte;

b) die Entscheidung über sämtliche im Budget nicht vorgesehenen oder über den vom Verwaltungsrate bewilligten Betrag hinausgehenden Kredite, soweit die Gesamtsumme das jeweilige Jahresbudget nicht mehr als um 100.000 Fr. übersteigt;

c) die Genehmigung der vierteljährigen schriftlichen Berichte der Kreisdirektionen über den Gang des Unternehmens.

Die Kreiseisenbahnräte bestehen aus je 20 Mitgliedern. Je 4 Mitglieder werden vom Bundesrat ernannt; die Kantone wählen 16–17 Mitglieder; die Kreiseisenbahnräte treten regelmäßig in jedem Vierteljahr einmal zusammen.

Die B. haben sich im allgemeinen gut bewährt. Es wird durch den Bestand und die Tätigkeit der B. vielfach eine Bürgschaft dafür geboten, daß wichtigere Tarif- und Fahrplanmaßregeln nicht ohne eingehende und allseitige Prüfung getroffen werden. Nicht gering zu schätzen ist aber außerdem, daß auf diese Weise die Verkehrsinteressenten selbst genauere Kenntnis von den großen Schwierigkeiten einer allen Bedürfnissen gerecht werdenden Tariffestsetzung und Betriebspolitik, sowie von der Notwendigkeit erhalten, auch die Interessen der Eisenbahnen dabei zu berücksichtigen; daß infolgedessen übertriebene und unbegründete Anforderungen seltener werden und daß die Eisenbahnverwaltung vielfach in den Interessentenvertretungen einen festen Rückhalt gegen solche findet. Allerdings gewinnt nicht immer diese bessere Einsicht bei den Anträgen der B. Oberhand, und sind die Fälle nicht selten, in denen von B. allzuweit gehende Forderungen in Bezug auf Tarifherabsetzungen, Einführung neuer Züge u. s. w., gestellt werden.

Literatur: Verhandlungen und Drucksachen des preußischen Landtags, insbesondere des Abgeordnetenhauses. Session 1879/80, Drucksache Nr. 5. Session 1880/81, Drucksache Nr. 48, 176. Session 1882, Drucksache Nr. 18, 211. – v. d. Leyen, Die Vertretung der wirtschaftlichen Interessen bei den Eisenbahnen. Schmollers Jahrbuch. 1888, H. 4. – v. Stein, „Eisenbahnräte“. Zeitschrift für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt. Wien 1889. – Die Versammlungen der freien Vereinigung zur Wahrung der Eisenbahninteressen in Oldenburg. Oldenburg 1889. – Meyer, Advisory Councils in Railway administration. Annales of the American Academy of political and social science. 1902, S. 74–88; Derselbe, Railway legislation in the United States;. 1903, S. 29 ff. – Der preußische Landeseisenbahnrat in den ersten 25 Jahren seiner Tätigkeit (1883–1908). Denkschrift des Minist. der öffentl. Arbeiten. Berlin 1908. – Ferner v. d. Leyen, „Eisenbahnbeiräte“ in Stengels Wörterbuch des deutschen Verwaltungsrechts. 2. Aufl. Tübingen 1911.

v. Röll.

Beirut-Damaskus-Bahn, eröffnet am 4. August 1895. Die ursprüngliche Absicht, die Bahn normalspurig zu bauen, scheiterte an der Höhe der Baukosten, weshalb die Compagnie Ottomane des chemins de fer de la Syrie et de l'Euphrate (Beyrouth-Damas-Hauran et Biredjik sur l'Euphrate), der die Konzession zum Bau und Betrieb auf 99 Jahre erteilt worden war, die Spurweite von 1·05 m wählte. Die Bahn führt von Beirut am Mittelländischen Meere über den Libanon (1487 m ü. M.) nach Muallakah (920 m ü. M.) als gemischte Reibungs- und Zahnbahn mit 70‰ Größtneigung in den Zahnstrecken und 25‰ in den Reibungsstrecken bei 120 und 100 m kl. Krümmungshalbmesser; sodann von Muallakah als Reibungsbahn mit 25‰ Größtneigung und 100 m kl. Krümmungshalbmesser über den Antilibanon (1405 m ü. M.) nach Damaskus (687 m ü. M.). Sie ist 148 km lang, hiervon haben 16 getrennte Zahnstrecken (hauptsächlich zwischen Beirut und Djitah Chtaura) 32 km und die Reibungsstrecken 116 km Länge. Die Abtsche zweiteilige Zahnstange ist auf Steigungen über 25‰ verlegt. Der Oberbau auf den Reibungsstrecken besteht aus 27·6 kg/m schweren Stahlschienen und 1·85 m langen, 37·8 kg schweren Flußeisenschwellen bei 0·9 m Teilung.

Der Betrieb findet auf der Strecke Beirut-Muallakah mit gemischten Reibungs- und Zahnraddampflokomotiven Bauart Abt von 45 t