Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

zwar keine Kollaudierung, wohl aber eine Verantwortlichkeit der Behörde für die Eröffnung. Diese muß genau den Zustand der Bahn kennen und die zur Sicherheit des Betriebes nötigen Maßnahmen anordnen, bevor die Eröffnung stattfindet.

Das Railway Departement hat im Jahre 1872 eine Zusammenstellung aller für die Aufsicht über den Bau und den Betrieb in Betracht kommenden Vorschriften im „Railwayclauses consolidationsact“ herausgegeben; hier sind insbesondere auch die Vorschriften über die Bahneröffnung eingehend behandelt.

Dagegen ist in den Vereinigten Staaten von Amerika die A. keine Bundesangelegenheit, sondern Sache der einzelnen Staaten.

v. Enderes.

Abnutzung der Bahnanlage (wear and tear of the railway; usure du chemin de fer; logoro, deterioramento), die teils durch den Gebrauch, teils ohne besondere Benützung durch die Einwirkung natürlicher Verhältnisse (Temperatur, Wasser u. dgl.) eintretende Verschlechterung und Entwertung der Bahnanlage.

1. Die A. ist von der Beschaffenheit der Gegenstände und von der Art des Gebrauchs abhängig, bei Bahnverwaltungen also vor allem von der Güte und Dauerhaftigkeit der verwendeten Stoffe und von der Stärke des Verkehrs.

Daraus ergibt sich für gewisse Teile der Bahnanlage der Schluß: Je größer der Aufwand für die Herstellung, um so geringer die A. und mit ihr der Unterhaltungsaufwand. Dies gilt besonders für Kunst- und Hochbauten sowie für den Oberbau, d. i. für etwa ¹/₃ der gesamten Anlagekosten. Da das Verhältnis zwischen A. und Anlagekosten für die Wirtschaftlichkeit von Bahnverwaltungen sehr wichtig ist, muß es kurz betrachtet werden.

Was Brücken und ähnliche Kunstbauten (4–10% der Baukosten) anlangt, so verhalten sich die Unterhaltungskosten der Steinbrücken zu denen eiserner Brücken (Hdbch. d. Ing.-Wissensch. 1904. Brückenbau. 1. Bd., S. 400) durchschnittlich wie 1 : 24, während ihre Anlagekosten im allgemeinen nur 30–40% höher sind.

Bei den Hochbauten entspricht überwiegend der gediegeneren, teureren Herstellung eine geringere A. und daher auch ein geringerer Unterhaltungsaufwand. Nach dem technischen Auskunftsbuch von Joly (1909, S. 153) erfordert Unterhaltung und Erneuerung z. B. bei gewöhnlichen Ziegeldächern 10%, bei Biberschwanzdächern 4·1% der Herstellungskosten. Nach Angaben des Reinhardschen Ingenieurkalenders stellen sich gleich große Gebäude, einmal als Fachwerkbau mit steinernem Erdgeschoß, das andere Mal als Massivbau mit guter Bedachung und gutem innerem Ausbau hergestellt, auf 28.000 und 40.000 M., während die Unterhaltungskosten jährlich 1·65 bzw. 1·15% der Baukosten betragen. Dabei ist die Lebensdauer im zweiten Falle natürlich viel größer, so daß hier die erforderliche Amortisationsquote erheblich kleiner wird.

Vergleicht man sowohl auf Grund von Beobachtungen als auch nach Angaben der Literatur (Eisenbahntechnik der Gegenwart, Bd. III, I. Unterhaltung der Eisenbahnen, S. 73 und 103) Herstellungs- und Unterhaltungskosten moderner schwerer Oberbauformen, einerseits auf Holzschwellen und Kiesbettung, anderseits auf Eisenschwellen und Hartsteingeschläge, so ergibt sich der durchschnittliche Bedarf für Unterhaltung und Erneuerung je nach den Verkehrsverhältnissen im ersten Falle mit 10–11·5%, im zweiten Falle mit 7–9·5% der Herstellungskosten.

Bei den Fahrzeugen ist die A. nur zum Teil maßgebend für die Unterhaltung und Erneuerung. Bei den Lokomotiven wird der Aufwand für Unterhaltung und Erneuerung sehr wesentlich dadurch mitbestimmt, ob eine Verwaltung mehr jenem System zuneigt, durch sorgfältige Unterhaltung und öftere Auswechslung einzelner Teile, die auch mit Verbesserungen und Verstärkungen verbunden werden kann, die Dienstdauer möglichst, bis zu 30 Jahren und mehr zu verlängern, oder mehr jenem anderen System, welches besonders in Amerika bevorzugt wird und darauf beruht, die Ausbesserungsarbeiten möglichst einzuschränken, die Maschinen während kürzerer Zeit stark auszunützen und sie schon verhältnismäßig bald, oft schon nach 10–12 Jahren durch neue zu ersetzen, um immer moderne Typen zu haben. Es bildet noch eine, nicht ganz geklärte Streitfrage, welches System den Vorzug verdient. Für jedes der beiden Verfahren treten hervorragende Fachleute ein.

Auch bei den Personenwagen wird die Entwertung nicht ausschließlich durch die A. bestimmt. Hier ist der Umstand von Bedeutung, ob die Betriebsverhältnisse eines Netzes es gestatten, die älteren, aber noch betriebsicheren Wagen mitzuverwenden oder ob die Ansprüche des Publikums an Bequemlichkeit und Komfort zu einer rascheren Erneuerung des Wagenparkes drängen. Von Einfluß auf die durchschnittliche A. ist auch der Unterschied zwischen Sommer- und Winterverkehr sowie zwischen gewöhnlichem und Ausflugsverkehr und die damit zusammenhängende Notwendigkeit, einen Bestand wenig ausgenützter Fahrzeuge bereit zu halten.